而這些本來自己應盡的減量義務，卻變成可以讓開發案抵減也很奇怪。尤其「餐飲業提升防制設備或效率」這項更有爭議性，在歷次行政院提出的空汙減量行動計畫中，針對餐飲業已提供經費補助商用鍋爐更新，減量是理所當然的事，怎麼可以拿來做為開發案的空汙抵減項目。
同樣的道理，「改善交通工具使用方式、收購舊車或其他方式自移動汙染源減少之排放量」也不應該抵換。因為固定汙染源、移動汙染源各有應負的減量責任，何況政府以空汙基金補助汽機車汰舊換新、柴油車加裝濾煙器等等，再把這種方式的空汙減量用來抵減開發案也不合理。
修正案中針對汽機車抵換，規定自2018年8月1日空汙法公布日起，施行10年後停止適用，這個可以支持，但並不需要拖10年才施行。
固定汙染源空汙減量應以「實際減量」為準則
歸根究柢，開發案的空汙增量，只能從自己或其他開發案減量來抵換，但一定要實際排放量，千萬不要出現用許可量或申報量來抵換，甚至像之前六輕用已關廠的空汙量抵減、或國光石化開發拿五輕關廠的空汙量抵減的情形。
而跨區抵換在實務上是不可行的，空氣品質已成為城市競爭力的指標，自己城市增加的空汙，允許業者到別的城市減量而取得抵換，如何跟市民交代。協助自己城市朝向潔淨空氣發展，絕對不是靠抵換這種方式來實現。
＊作者為獨立記者
