難抵擋來自商業的壓力
但袁順光失足絕非只是引水人不敵惡劣天候的意外而已。事實上，台灣七個國際商港針對惡劣天候管制船隻進出港（封港）的標準落差極大，如高雄港及安平港明訂平均風力達七級以上、外海浪高三米以上，就要管制進出。
花蓮及蘇澳港則是有颱風警報，船隻就應出港避風；台中港則是北防波堤達到每十五分鐘平均風力八級以上，或發布颱風陸上警報；至於台北港跟基隆港，分別規範七級暴風圈邊緣達到港區前八小時及六小時須管制進出。
標準不同，對領港的生命安全保障就不同。台北港引水人辦事處其實曾於二○○八年要求港務局（現已分家為航港局及台灣港務公司）訂出更嚴格的標準，但不了了之。
「大部分商港管制進出過於寬鬆，航政機關應重新檢視，訂出浪高、風速等標準，該封港就封港。」丁漢利建議，或者各港引水人辦事處也應召集各單位取得共識，制定屬於引水人的停止進出港標準，「無論如何要訂出具公信力的客觀標準。」
引水人呼籲更改標準的背後，其實更是憂心遊戲規則愈不從嚴，愈難抵擋來自商業的壓力。
為何如此？事實上，各商港管制由台灣港務公司負責，各港引水人辦事處如果判斷天候惡劣，就可要求港務公司管制港口進出，不必完全依照標準。
「但把商船擋在外面，每一分鐘都在燒錢啊！」航港界人士分析，尤其載貨的「定期船」相當重視船期，一旦延遲交貨就可能造成貨主損失，並增加船舶租金等成本，而船隻若因延誤需加快馬力趕往下個地點，油耗支出也會增加，「哪個領港頂得住這種壓力？」
成本是引水人工安關鍵
其實愈是深究如何提升引水人安全，愈會發現跟成本有關。
像是台灣並沒有一部真正「合格」、接送引水人出港登輪的領港艇。丁漢利解釋，領港艇要呈橄欖形；馬力要大，加減速操控靈活；船舷旁要有鐵欄杆，可扣上領港腰上的鉤環，才能在艇上平穩行走；還要有協助登輪設備、落水人員回收裝置等，「但因為造價高，還要養一批人經營而未被採用，目前只用交通船充當而已。」
此外，一九九○年代初期，高雄港引水人辦事處曾研議仿效國外，使用直昇機送領港登輪，但丁漢利表示，當時德安航空開出每趟五萬元，跟船東只願每趟出數千元交通費落差過大，只好作罷。
再進一步細究，台灣所訂引水費率（依據噸位、吃水深度，每艘船收費不同）在亞洲區比韓國及新加坡高，卻只是中國的五分之一、日本及香港三分之一到一半。讓丁漢利感慨，船東既不願額外出錢提升領港安全，又抵擋政府漲引水費，各引水人辦事處就無法投資安全設備，「當重商瀰漫於政府與企業之間，犧牲的就是安全。」
袁順光的逝去，是引水人在台灣六十幾年來第三起因公殉職。當死亡人數似乎只如流星劃過，在人們眼中顯得微不足道，而領港的超高薪又被做為合理化制度缺失時，或許正是考驗這個社會如何看待人命價值最好的磨刀石。
一個引水人之死，當人們真正開始有了痛覺，才有了意義。
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