然而，工人的命運與這些因素的綜合影響密不可分，而對UAW來說，這一情況很糟糕。多年以來，底特律三巨頭福特、通用汽車公司（General Motors Co., GM）和克萊斯勒所有者Stellantis的市場份額日益被進口車和非工會美國工廠所蠶食。它們在君迪（J.D. Power）評選的10個最可靠品牌中只佔兩個，在《消費者報告》（Consumer Reports）評選的10款最佳汽車中只佔一款。在電動汽車領域，它們遠遠落後於特斯拉（Tesla Inc., TSLA），特斯拉產量最高的工廠和主要出口基地位於上海。
倉庫和醫院可以將提高工資和減少工時的成本轉嫁給客戶，而不會被外國競爭對手趁火打劫。製造商則不能有這種奢望。這就是為何底特律對UAW的要求十分反感。在諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）排名的11個跨國製造商中，雖然底特律車企的員工人均產出名列前茅，但每輛車成本也是如此。成本最低的則是中國車廠。
勞動力方面的問題不僅是成本，還有熟練工人的短缺。「他們找到理想人選，僱傭他們，培訓他們，卻留不住他們，」諮詢公司奧緯諮詢（Oliver Wyman）的汽車專家Jim Schmidt說。「很多年輕勞動力不想做這類工作」。對一些人來說，缺勤是另一個問題。
「你需要大量額外的勞動力來彌補缺勤的影響，」Schmidt稱。「這可能對生產率、品質和企業文化產生巨大影響。」
美國製造業的問題遠不限於汽車行業。自從波音公司最暢銷的737飛機因2018年和2019年的墜機事件停飛以來，波音受生產問題拖累，遠遠落後於歐洲的空中巴士（Airbus, EADSY, ABI.YY, AIR.FR）。空中巴士去年的飛機交付量是波音的三倍，今年是波音的兩倍。波音的787夢想飛機（Dreamliner）一直受到品質缺陷的困擾。航空航天諮詢公司AIR的Miche lMerluzeau說，自新冠疫情以來，波音經歷了「員工忠誠度危機」，人員流動率高加劇了供應鏈問題。
在半導體領域，美國公司在設計方面仍佔主導地位，但在生產方面則逐步讓位於亞洲。美國同時進行晶片設計和生產的大公司僅剩英特爾公司（Intel, INTC）一家，但該公司的製造能力已遠遠落後於台灣積體電路製造股份有限公司（Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., 2330.TW, TSM, 簡稱﹕台積電）。如今，最先進製程的晶片沒有美國製造的。
