單看不救新航所可能帶來的可怕後果——超過2萬7000人失業，以及背後無法估算的品牌價值，新航似乎大到不能倒的，因此新加坡政府必須出手搭救不可。
然而，這是否和2008年金融危機中，華爾街那些不負責任的金融企業因規模大到不能倒，所以美國政府與美國聯儲局必須出資搭救的情況一樣呢？或許，會有人反駁說，目前的情況與金融危機時完全不一樣呢；此次疫情實屬突發事件，不可預料，與新航無關。
不過，據網上公開關於新航的財務報表，新航的報表並不樂觀；在新航2020財政年的第三季度的收益報告中，該公司背負了約76.6億元的總債務，而它的資產負債表上只有15.7億元的現金。其淨債務為61億元，而該公司每季度支付的財務成本約為5,470萬元。因此可見，在未爆發疫情之前，新航的業務其實並不容樂觀。
從2009年金融危機之後的10年，全球航空業迎來蓬勃的發展，但新航的業績並非太亮眼；大量的廉價航空乘勢崛起，瓜分了其部分的客源，而營運成本的增加也進一步攤薄了原本不高的利潤。這使新航，乃至其他航空業者，例如國泰航空，在此次疫情的籠罩下更面臨著倒閉的命運。因此，可推測航空業的前景或屬於為高風險，高營運成本但低利潤的行業；即便疫情雨過天晴後，提供優質服務的航空業者未必迎來曙光。
有「股神」之稱的巴菲特也迅速止血，出售了手上的達美航空公司（DAL）和美國航空公司（AAL）的股票。他表示：「真正的問題是，你知道，從現在開始的10年和15年後，他們將搭載多少乘客？他們的利潤率會是多少？他們的競爭地位會是什麼？」
據新航的文告顯示，新航將發行總值53億元的附加股，以及通過配售97億元的10年期強制性可轉換債券（mandatory convertible bonds）進行集資，而集團大股東淡馬錫控股（Temasek Holdings）承諾將按股權比例收購附加股及債券，並承諾購買所有未配售的附加股及債券。很顯然地，此次的注資仍主要由一般的散戶埋單為主。
筆者以為，既然要接受注資，新航的管理層有必要利用此機會，對新航的營運模式等進行一場改革，並公佈這些措施讓散戶以及新加坡的民眾知曉。公司之所以出現危機，或意味著之前所的營運模式已不合時宜，絕對有必要檢討改進，否者即使能渡過此危機，也未必能熬過未來的挑戰。很可惜，新航目前尚未公佈相關改善措施。
當新加坡政府經常鼓勵中小企業轉型升級，把轉型升級掛在嘴邊時，作為代表新加坡品牌的新航，是否應當響應號召，打造出一個令人耳目一新的新航出來，而非繼續沿用之前成功的模式和優勢？假如，在政府資助下能享有許多資源的新航也無法成功轉型升級，那麼這對中小企業而言，可想而知是多麼艱難的步伐，以及多麼缺乏說服力。
