鄭克和一九七一年開始以十七萬投買車牌，陸陸續續買了十多張的士車牌，正式從餐飲業轉來的士行業，成立自己的車行。「當時政府沒有規定一年出多少車牌，香港沒什麼稅收，靠發牌收錢。」
香港的發牌制度源於殖民年代英國政府，目的是要維持低稅率來安撫華人，為免向普羅大眾徵稅，殖民地政府依賴出售土地、牌照及執照來獲得收入。因此香港的交通工具如渡輪、巴士和的士等都由政府出售其經營牌照。
「當時的士行業的回報非常不錯，生意做不完，司機想租車都很難，地盤多。」鄭克和回憶，那個年代政府一年發五百張牌照都供不應求。「有時一個月出一百部的士都有。」
八四年罷駛導致騷亂
直到八十年代香港經濟不景氣， 鄭克和記得牌價由一九八一年的二十九萬跌到了八三年的十三萬。一九八四年因為的士加價，並增加首次登記稅，引發全港的士罷駛事件。這場行動最後引發社會一度騷亂，在尖沙咀繁華地帶甚至出現打砸搶情況，最後政府不得不以取消登記稅結束這場暴動。那段時間忠誠車行差不多接近倒閉，銀行年息高達二十四厘，「搞不定銀行，一百多部車都給銀行拖去了」。
一九八四年底，香港經濟開始復甦，的士行業的經營環境有了顯著改善，一來是車價更便宜，其次鄭克和記得當年買部車只要二點九萬，每天開的士的收入有二百元，而牌價二十萬都不用，很快能收回成本。這段時期一直是香港的士司機的黃金年代。
又一個十年一晃而過，一九九五年開始的士車牌飆高到三百萬，市場亂象紛雜，「那年銀行允許貸款九成九，政府並不監管借貸市場，車牌波動非常大」。九七年金融風暴後，牌價暴跌至一百九十萬，自此之後，政府開始監管銀行借貸，最高只能貸款八成，以維護市場穩定。
香港的士的運營模式是的士持牌人通過出租形式將的士經營權給租車司機，也有車牌持有人自己開的士，被稱為車主司機。
的士加價，最受益的必然是車主和車行，而租車司機卻不一定受惠，的士司機從業員總會有限公司主席黃一峰告訴亞洲週刊，加價伴隨而來的必然是相應的加車租。「在這個市場裏，司機和車主，一直是兩種相對的利益關係，就和老闆和員工一樣。」黎銘洪說。道理非常簡單，車主希望的士加價就能提高車租，相反，的士加價，生意自然會減少，但是每天的車租又要提高，「一睜開眼就是幾百元不等的負債、車租和油錢」，司機馬榮德說。
香港運輸及房屋局局長張炳良在立法會發言認為，當局於九月批准加價時，已考慮各項相關因素，包括的士從業員的收入和營運成本的轉變、市民的接受程度，以及的士和其他公共交通工具的收費差距等。
