長榮空服員希望這些疲勞航班中，當日來回班可改成過夜班，三日班改成五日班，或至少多派一組空服員同時出發，以降低空服員單班的工作強度。
不過長榮航空認為，工會僅因少數航班不可抗力因素超時或是一年才會輪一次的舊金山三日班，就包裹要求公司全數同意增加停留時間或過夜，太不合理，雙方暫時無法達成共識。
北捷採自動駕駛，駕駛員仍事務繁忙
確認軌道淨空、路徑開通正確；行進間注意駕駛室內設備燈號；持續注意隧道、軌道狀態；行經各感應線圈確認程式化停車啟動；確認站名顯示器及廣播皆正確；確認列車確實減速無異常抖動；確認列車對準月台門；確認二十四個月台門與車廂門皆開啟；觀察旅客動態、月台狀況、隨時監聽無線電、回應旅客對講機；離站聲響，確認旅客上下車完畢；確認二十四個月台門與車廂門皆關妥……。
光是念完這十一道程序，就得吞好幾口口水。一位淡水信義線的北捷駕駛員鉅細靡遺解釋完這一連串程序就花了一個小時，然而每位台北捷運駕駛員必須在行駛兩個捷運站之間的兩分鐘內反應完成，而且一天要重複超過一五○次。下次搭捷運時不妨走到第一節車廂就可以發現，每當捷運停靠時，駕駛員就得探頭確認這些程序。
北捷加薪，工作強度也增加
北捷不是自動化駕駛嗎，還有司機嗎？目前台北捷運除了中運量的棕線之外，每台捷運都配有一名司機，以早、午、夜三班制輪班。在軌道沒有異物、自動化系統運作一切正常、旅客沒被車門夾到等完美的條件下，自動化系統的確可以自然運作；一旦有任何異常，就必須切換成手動駕駛。
但異常是例外嗎？尖峰時間，運量最高的板南線上，每個站都會停靠捷運，若有任何一班車延遲離站，後面的車班就會因為無法保持安全距離而放慢速度或在中途停靠，這時候就必須切換成手動駕駛。
正好，尖峰時間就是旅客闖車廂門、衣服被車門夾到、物品掉進月台間隙等意外最常發生的時刻。狀況排除後，列車才能開往下一個車站，一旦延誤九十秒，駕駛員就得寫報告。
二○一五年，北捷為防高捷、桃捷挖角而加薪一成，但同時也加強工作強度。之前平均一名駕駛員一天工作八小時當中，駕駛時間約五．五小時，現在則超過六小時。在尖峰時間，駕駛員幾乎在上廁所之後又要繼續出車，午餐扒沒幾口就要報到。開車時間看似不長，但休息時間零碎而無法完整放鬆。
北捷駕駛員目前的排班還未曾低於十一小時，並未面臨輪班間隔過短的問題；他們面臨的困境是在人力不足下，大型節慶將禁休，而平日也無法自行協調特休假。每個月班表排定之後，當車班發現還有休假空缺，就調查駕駛員是否願意休假，但總是僧多粥少，沒有特休自主權。「特休假宛如一艘諾亞方舟，每個月抽籤抽到前面的人才能搭上去。」一位駕駛員指出。
北捷行政處新聞課課長凌啟堯表示，北捷並無人力不足的問題，目前北捷營運一切正常，特休假規定是公司內規，若產業工會有不同意見，可以再透過內部管道反映，一切符合《勞基法》。台北市勞動局勞動基準科科長黃毓銘也曾向工會表示，特休是企業內部的規定，若有違法疑慮可向主管單位申請勞檢。
