海洋法制國際化品質
臺灣的海法制度，相對於主要海洋國家的發展，若無創新之立法政策而苟且因循舊制，將逐漸喪失優勢。主因之一，是我國自1971年聯合國大會議決通過的第2758號決議案以來，已超過50年既不能參與制定海法國際規範的國際組織，如聯合國下轄專門機構UNCTAD, UNCITRAL及IMO與CMI，欠缺國際公約的國際立法及司法實踐經驗，也沒有一套內國立法機制因應此國際現實，跟進國際規範的發展，完整予以內國法化。居於我國不是締約國，並不受公約之拘束，因此往往在立修法技術上，立法者如同吃自助餐一般，只挑選某些國際規範的某些、數個條文的意旨或精神訂入或變更公約強行規定後訂入國內法而產生公約全文應訂入而未訂入的立法漏洞或違反如同締約國之忠誠履約義務，50年來已成我國特有的立法習慣，致使我國法院適用我國法的判決，不受締約國法院承認且不能執行的法律風險，影響我國立法威信與司法的國際信服度。
例如，為防阻阿瑪斯輪與天使輪等事件再發生，我國可以參照1982年聯合國海洋法公約第21條，根據通常接受的相關國際規範或標準將之完整內國法化而非自訂臺灣特有的制度，強化關於外籍船於我國領海無害通過的法律與規定，俾使無害通過我國的外籍船遵守我國法律，行使沿海國的管轄權對違反者驅離或究責，如外籍船不能遵守我國海域治理或監管措施的法律規範，則船況較差的外籍船(次標準船舶)自然遠離或選擇不通過我國領海，自然降低外籍船於我國領海發生事故導致航安、環安及國安的問題。
海域與船舶監管的整合性治理與AI運用
台灣海峽與我國西南海域，自澎湖西南海域、經台灣灘、延伸至南海範圍，是東亞國家商船、油輪必經的航道與海域，除了擁有豐富的漁業及礦業資源，亦是中國艦隊進入西太平洋的主要出入口，具重要戰略地位。近幾年在政府的努力下，台灣海峽已經國際化而鞏固國際法上的公海地位，歐盟、英、法、美、加、日、韓、澳等民主文明國家均於國家法定重要文書或依外交宣告台灣海峽為國際水域，而紛紛藉由軍艦、公務船舶的穿越來實踐公海自由航行權，以維護每年航行於台灣海峽上萬航次各國商船的國際法上權利。
此外，台灣為海運強國，國人所經營之貨櫃船隊（含權宜船）的運能已居世界第4位，次於德國、日本及丹麥，而散裝乾貨船隊亦居世界第7位，次於日本、希臘、中國、南韓、香港及德國。如僅限國籍輪，我國籍船舶運送業運能，位居希臘、日本、中國、德國、新加坡、南韓、香港、美國、英國及挪威之後，為全球第11位，亦受每年聯合國國際貿易暨發展委員會出版之海運評論(Review of Maritime Transport)的肯定。
在此繁忙與重要的業務下，現階段政府組織再造，環保署升格環境部、農委會升格農業部，交通部觀光局、氣象局紛紛升格為觀光署與氣象署，船舶的監管僅由交通部航港局層級負責，台灣四面環海，其對每年穿越我國領海無害通過的上萬航次外籍船，監管能量是否足以負荷?例如，英國與歐盟國家引入建置AI海域治理與船舶監管系統，解決繁忙的領海外籍船的穿梭與海域治理。
此外，海域的治理係整合式的管理，所涉事務多元、跨領域而專業須由強而有力的專責機關處理，從阿瑪斯輪事件至天使輪事件均涉及內政部、交通部、國防部、法務部、海委會海巡署與海保署、農業部漁業署、經濟部等，目前主責海洋事務的海洋委員會體制是否仍足以因應?台灣具有海洋國家的客觀事實，期待制定海洋國家的完整法制建設與海洋治理的整合性思維，而真正落實台灣的海洋強國地位。
＊作者為臺灣海洋大學海洋法律與政策學院院長、社團法人臺灣海商法學會理事長
