歐盟實現2050年「碳中和」目標的重要氣候措施「碳邊境調整機制CBAM」（又稱碳關稅），已於本月（2023年10月）上路試行，雖然目前僅要求歐盟進口商提交碳排放相關數據，尚不需繳納費用，但2026年1月起一旦過渡期結束，便會開始實施付費制的碳關稅機制，歐盟海關只會允許經授權的碳關稅申報人進口的產品入境歐盟，因此進口商必須購買碳關稅憑證始能將貨物進口至歐盟國家，無疑增加不少交易成本。
歐盟碳關稅政策旨在以零碳排(Zero Carbon Emission)取代碳中和(Carbon Neutralization)交易機制以及解決碳洩漏(Carbon Leakage)風險，透過確保進口產品和歐盟境內生產產品的碳價格相當，平衡歐盟境內與歐盟境外生產的碳成本，以保護歐盟製造商的減碳排努力成果，達到公平交易及保護世界環境的目標。一旦歐盟課徵碳關稅，其他國家將會效仿對進口商品課徵碳關稅，例如美國參議院於2022年6月7日提出清潔競爭法案(Clean Competition Act, CCA)，有人稱其為美國版碳關稅，一旦經國會正式通過（目前已完成二讀），美國海關將會從2024年起開始課徵碳關稅，並不會如歐盟有過渡期間，且所涵蓋的產業面更廣，可能納入耗電量高的電子資訊產品與電動車零組件。根據出口統計數據顯示，臺灣近年來直接對美國出口量占出口總值的21%，金額超過千億美元且還在持續增加，因此美國碳關稅對於臺灣的高科技廠商的出口衝擊，恐怕會比歐盟碳關稅帶來的影響更大。
據悉，許多臺灣廠商已收到歐盟客戶的供應商產品規格問卷，準備要在今年10月進口產品申報相關碳關稅資訊，裡面許多問題與碳盤查、碳含量、碳價格與碳關稅有關，但多數出口企業缺乏足夠的資料來填寫問卷，除了企業本身都還未進行碳盤查外，我國政府也還沒有訂定碳定價制度，若政府不盡速建立碳定價制度來課徵碳價或碳關稅，並施行碳稅稽徵申報制度，我國企業只能將碳稅繳給歐盟，對我國政府的財政收入與減碳補貼政策會有極大的負面影響。
回顧我國政府遲至2022年3月始發布「2050淨零排放路徑」，正式加入全球超過130國家所承諾之2050年達成「淨零碳排放」的氣候承諾目標。我國公布目標時程時已晚於多數已開發國家，減碳目標的規劃細膩度亦不足，短、中、長期目標更是過於理想化而缺乏實行可能性。例如國家發展委會訂出2040年新售小客車、機車將100％全面電動化，市區公車也將於2030年達到全面電動化的目標，但對大貨車、大客車則未設有限制。然而，目前全臺灣汽車登記總數超過800萬輛，電動車數量不到2％。全世界至少有18個國家訂出禁售燃油車的具體時程，如挪威預計在3年內達到完全禁售燃油車的目標，英國於2030年內年全面禁售，美國加州及日本則將期限訂於2035年；相比之下，我國政府只選擇以「補助」的方式鼓勵民眾汰換燃油車，而非以「禁售」的手段為之，對於達到淨零碳排的目標顯得決心不足與過於保守。
面對歐盟碳關稅的啟動以及美國清潔競爭法案的蓄勢待發，臺灣不少企業正積極購買碳權，然而治本之道應為企業與政府共同從內部開始減碳行動，為此，臺灣許多龍頭企業已紛紛成立「1+N」供應鏈減碳團隊，協力讓上中下游廠商完成綠色轉型。當減碳排已不再只是為環保，更是攸關企業興衰存亡的重要關鍵時，期待我國政府能有更多作為，並注入更多能量讓我國企業正式揮別「碳焦慮」。
＊作者為美國賓州大學 (University of Pennsylvania) 法律碩士 (LL.M.)，本文原刊《奔騰思潮》，授權轉載。
