但這些機遇期的成長效應正在放緩，中汽協預期2024年汽車出口550萬台，成長僅10%左右，而過去三年這一數字動輒超過100%。
電動車降價潮
這些市場變化反映到車企一端，就是寒意——今年1月中國新能源汽車零售66.8萬輛，而此前一個月還有119萬輛。
北京的安邦智庫向BBC表示，隨著市場競爭加劇，各新能源車的生產擴張不斷加劇，產業內的競爭「烈度」也在迅速抬升，這個新興的、規模不斷擴張的市場，竟然開始出現了一些「過剩」現象。對於新能源車這種規模化的大宗消費品來說，競爭加劇的結果必然帶來市場降價。
春節前後，中國新能源車湧現「降價潮」——特斯拉的Model 3煥新版由之前的26.14萬元降至24.59萬元，降幅1.55萬元，Model Y起售價調整後為25.89萬元，降幅0.75萬元；比亞迪推出秦PLUS DM-i和驅逐艦05兩款車型的榮耀版，起售價均為7.98萬元，相比冠軍版分別降價2萬和2.2萬元，與同級別的燃油車幾乎相差無幾。
此後，阿維塔、零跑汽車、一汽豐田、哪吒汽車、歐拉、領克在內的多個汽車品牌開啟花式促銷，形式包括限時保險補貼、限時定金抵現等。
安邦智庫分析，這種降價競爭的策略可能會對電動車市場的長期發展產生負面影響。隨著價格的下降，利潤空間也將受到擠壓，這將給電動車的研發和生產帶來更大的挑戰。同時，這也將影響到汽車製造商的電動車戰略和未來的市場份額。
中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹撰文預測，今年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，競爭注定非常激烈。隨著新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的價格戰。
出路：海外市場？
國內市場趨於平淡，與宏觀經濟形勢不無關係。全國乘用車市場信息聯席會對春節期間汽車市場的萎縮分析，春節前通常是首購群體購車的黃金期，由於樓市、股市不旺，居民消費心態相對保守，入門級燃油車市場表現偏弱，春節前消費意願尤其不強。
在不少車企看來，海外市場依然是增量所在。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在一場公開活動上表示，中國汽車市場和海外市場出現比較大的差異，一些在中國市場業績不佳的企業在海外市場大獲成功，主要原因在於中國汽車市場電動化轉型早，海外市場轉型速度還比較慢。
比如，比亞迪在德國最暢銷的Atto3（即中國市場上的元PLUS）車型於2022年9月在歐洲開始預售，當時起售價為38000歐元（30萬人民幣）。目前，同款車型在國內最低僅為14萬元人民幣。這意味著在比亞迪近期在德國降價15%後，其海外市場價格依然遠遠高於國內。
為了搶佔海外市場，比亞迪、奇瑞等中國車企甚至開始購買運車船。1月，比亞迪的一艘汽車運輸船下海，這個長200米的龐然大物，一次可以裝載7000輛乘用車，此外，比亞迪還訂了兩艘7000車位和四艘9200車位的運車船。
但是海外市場也非一帆風順。中國的汽車出口在短時間內成長過快，衝擊了目的地國家的同類產業，使貿易保護主義抬頭。
以主要市場歐盟為例，歐洲有1400萬人直接或間接受僱於汽車製造業，相當於歐盟就業人口6.1%。而歐盟委員會指出，中國造車輛佔歐洲電動車市場8%，到2025年更可能增至15%。去年10月，歐盟已啟動對中國電動汽車的反補貼調查，可能將把其關稅從目前的10%提高到至少20%。
美國從川普時期開始對中國出口汽車額外加徵25%關稅，目前還有聲音呼呼當局堵住中國汽車產品繞道墨西哥進入美國市場的漏洞。
分析人士表示，如果歐盟也對中國汽車施加如美國的限制，中國或通過海外投資建廠的方式，進入歐美市場。
目前已有多家中國車企透露了在墨西哥甚至美國建廠的計劃。僅在2024年頭兩個月，廣汽埃安的泰國工廠就正式開工，規劃年產能5萬輛，同時比亞迪簽署土地預購協議，在匈牙利建設乘用車工廠，預計三年內投產。
