劉揚偉說明，鴻海的客戶是品牌車廠，「他可以拿著我們的設計，完全不改就去貼他的牌子，這是1種方式；他也可以做一些小幅的修改，這是第2種方式；他也可以去做很大幅度的修改，但是不能去修改到底盤的部分，這是第3種模式。」以去年10月發表的納智捷n7為例，這款車上市時正是以Model 3為原型。
劉揚偉介紹，這是鴻海擅長的「委託設計與製造服務」（Commissioned Design and Manufacturing Service, CDMS）模式。鴻海主打模組化設計並可獨立製造，推出的車型皆可依據客戶需求客製化，省去品牌廠的產品研發、製造成本，加速開發時程。
面對電動車消費力道較前兩年降溫，劉揚偉認為，市場現況與鴻海內部預期很接近，他認為，電動車不同於燃油車，無須克服研發引擎這個巨大的進入障礙，因此製造廠商彼此競爭更激烈，對整車OEM廠而言，自行生產的附加價值較低；鴻海提早佈局的模組化、平台化設計思考模式，採取相同底盤的設計，助力客戶加快推出新車。
面對歐美日漸高漲的貿易保護呼聲，劉揚偉則認為汽車是一項體積大、單價高、消費周期長的產品，採取區域製造（regional manufacturing）或就近在客戶當地製造將是必然方向，如今鴻海早已在全球24國，佈局超過200個據點，因此並不擔心貿易保護主義影響鴻海，反而「對我們只有好處」。
出貨量有待見真章
鴻海和裕隆在2023年，讓兩者合資成立的鴻華先進於創新版掛牌上市。此後，納智捷在當年年底宣布推出「n7增程版」，當時的接單量超過9千輛。鴻海期望實現年產5至10萬輛電動車的規模。
回頭看鴻海今年8月公布的財報，旗下鴻華先進的Model C（n7原型車款）的交車量累積至7月，達到5,400台，距離5萬的預期年產量，還有一段路要走。
今年科技日的尾聲，劉揚偉表示2025年將量產、推出為美國合作夥伴打造的北美版Model C，屆時鴻海能否達成北美客戶的要求，將可見真章。
責任編輯/周岐原
