當高資本、高風險的造船產業，遇上運河關閉、石油危機、景氣低迷等國際事件時，不但容易產生巨額虧損，甚至可能瀕臨休業危機。
造船業是一個需要高資本及承受高風險的產業，一艘能夠在海上運行的大型船舶，包含了鋼鐵、機械、通訊、螺槳、五金、消防、空調等材料及設備，以及建造時所需的大型工廠，設計、行銷、管理人員，乃至於第一線的工人，需要高額的建造成本，每艘船的造價自然不菲。
對於購買這些昂貴船舶的船東而言，國際海運市場、國際情勢及景氣連動極強，往往一夕多變，所以必須要隨時保持彈性，一看局勢不對，甚至賠掉訂金也無妨，但這就會造成船廠極大困擾。1967年至1975年蘇伊士運河關閉8年期間，迫使船東們尋求超大型油輪，但在蘇伊士運河開啟後，又碰上石油危機帶來的通貨膨脹，就讓船東立即抽掉正在興建的大型油輪訂單，這種船東與船廠間的微妙關係，在各船廠時常上演，中船（編按：台船的前身）也不例外，繼油輪事件後，〈貿易、航業及造船配合實施方案〉的第二期造船計畫，讓中船再次吃足苦頭。
二期造船計畫散裝貨輪事件
1977年執行的〈貿易、航業及造船配合實施方案〉，由政府出面擔保，交船前船東只需繳交船價20％的訂金，交船後分期付款船價80％，解決船東碰到石油危機後的經濟憂慮，獲得船東的歡迎，第一期（1977～1980年）21艘被預訂一空，政府馬上推出第二期（1980～1982年）40艘，其中有9艘散裝貨輪由中船承建，分別是：陽明海運3艘，遠通航運、益利輪船各2艘，中航、益壽航業各1艘。這批造船史上最大的合約，在1980年12月19日簽約時，被時任經濟部部長張光世喻為造船史轉捩點的合約，卻成了日後中船最頭痛的問題。
這批散裝貨輪在簽約時，每艘造價高達3,100萬至3,175萬美元，以二期造船計畫條件計算營運成本，並依原計畫裝運由美東進口大宗農產品為例，第一年每噸須攤付49美元上下，當時國際海運市場散裝穀類每噸運費約40美元，業者認為只要經營得法就能獲利，且能有可靠貨源，有利於維持正常營運，因此率先響應了政府「國輪國造」與「國貨國運」政策。
但事隔不到2年，國際海運散裝穀類運費慘跌，1982年由美東至台灣進口大宗農產品每噸運費跌至20美元以下，與前年12月簽約時相比較，下跌幅度超過50%。而中船在此時通知遠通航運繳納第二期船款，依約，中船將從簽約日起開始建造，預定在1982年11月起每月交船一艘。
