當筆者剛開始聽聞政府在幾個月之內就決定將要投入4000億給那些先前未經過可行性研究（當然後面發現也不是這麼回事）的捷運路線時，十分反對。幾個月下來，有不少支持、反對聲音，交通部、行政院也出面過多次，仔細思考後將自己想法列舉如下：
一、交通部不可以地方可行性報告支撐前瞻計畫合理性
在短短幾個月的過程中，就選出38條路線，此為質疑之焦點，也因此常常被人認為是綁樁。交通部則是回應，38條路線中大多數經過可行性研究。曾一段時間被交通部說服，但總覺得怪怪的。後來發現，事實上，兩者質疑與回應焦點並未相同。
前瞻計畫作為國家中長期發展計畫，其思考層面為全國性。按理說，其研究對象已經不應該局限於單一路線，而是對國家人口、社會、經濟進行通盤考量，依此決定發展軌道的政策是否適宜，再將其列為鼓勵方向。
以中國大陸為例，過去中國大陸由於城市迅速發展以及拉動內需，國家發改委（類似台灣的國發會）便鼓勵各大城市發展軌道，包括將軌道建設計畫通過權下放至省級別等，但也從未在哪一個十二五、十三五計畫中列入某某城市的某某路線。
而近年來由於過多城市發展高運量的「地鐵」，又決定鼓勵發展輕軌等中運量系統，也對高運量系統收緊。是為國家層面上的軌道政策改變。
台灣當然也有類似的「宏觀政策調整」出現，6年國建提出時，其便是大力鼓勵捷運開花；而毛治國當交通部長時，其政策便為：鼓勵台鐵捷運化，對地方捷運嚴格審查（當然當時被退回8件輕軌也與其自償率過低有一定關係），雖然在台上時沒有發佈白皮書等明說，但從最近其發言便可看出他這一想法尚未改變（暫不討論此想法是否對錯）。而一個也可以證明軌道建設政策實際上隨各政府而定這個觀點的則是：目前前瞻計畫軌道建設中，不少計畫過去已經在馬政府期間完成可行性研究報告，也提報到交通部，但直到現在才看到被核准的的希望。
總之，國家層面上的宏觀政策不針對個別的地方捷運路線，但確實影響地方興建捷運的難與易。此宏觀政策又一般隨社會經濟、交通部長、執政黨而發生變化。
對於單一路線而言，需要評估的東西又不一樣，評估一條捷運更注重地方的需求，其評估範圍也僅限於本市/縣。通過對地方人口、交通量的預估，判斷捷運的運量、適合的系統、成本等，與前一段所述的國家層面的宏觀政策無關。
當兩者能夠相成時，捷運才能順利通過核准。比如原本地方一條捷運因自償率過低而無法通過，而新上台的交通部長認為自償率的核准標準可以低一點，這條捷運便能通過。若地方捷運運量太低，即使政府鼓勵發展捷運，也可能因為地方自己真的沒條件而不得不放棄。兩者有關聯性，也有其獨立性。
