台灣的中央政府對捷運的興建態度是大起（1980年-2000年）到大落（2000年-2014年），目前新政府則是希望再從大落變成大起。
但是一個國家的政策的改變需要有數據支持，這也就是為什麼外界（包括筆者）質疑的原因，是否有條件說明未來台灣真的有能力、有需要如此發展軌道？發展軌道到底是否「前瞻」？未來交通發展趨勢如何？政府到現在從來沒有回應過這些問題。以日本為例，日本在高齡化、少子化的社會環境下，出現了年輕人往大城市集中，而鄉村逐漸沒落的現象，也使得不少鄉村的小鐵路運量下降，最終被廢線。台灣會不會出現此種現象，未來也說不定。
而對於這些質疑，交通部僅僅用地方捷運可行性研究來回應，以地方的捷運可行性來回答國家層面的宏觀政策問題，這是答非所問，地方人民可能更質疑地方層面捷運的可行性，但仍然也有民眾質疑的是：做出將發展軌道從大落到大起的依據是什麼。這方面就需要借助國發會、交通部運輸研究所的專長了，非常可惜計畫制定過程中看不到他們的身影。民進黨表示過去智庫做過研究，筆者希望能夠將智庫完整的分析內容，或是有報告等將其公開在網上，供專家學者作檢驗。而這些絕非賀陳旦、張景森、林全、蔡英文等幾個人能完整論證。就目前看來，現在只有文宣式的答覆，令人遺憾，不知為何政府不將過去智庫中研究的內容拿出來。
二、不應該提前設定補助對象
即使是鼓勵發展軌道的宏觀政策也絕對不應覺得補助哪條路線，事先定好路線補助，難怪會被認為是在「綁樁」。有人可能會說，台灣並沒有很大，決定好要鼓勵軌道發展的政策便可以梳理既有地方軌道需求，決定補助的線路，但其實不然。
若一個計畫提前承諾保證，而後因為運量過低，或出現財務方案不合理的情況怎麼辦？在台灣除非真的是技術原因或土地徵收原因，大多數字上可以解決的問題就在數字上解決——已經承諾過了，即使是錢坑也要砸下去，否則將會面臨極大壓力，無論政治上或是其它方面上。台灣過去的公共工程很容易出現先核准預算再追加的情況（縱使原因可能不完全相同），一個計畫可以，如果多個計畫怎麼辦？未來蚊子捷運要誰負責？專業是否能在政治面前守住？這都考驗執政者的魄力——但行政院長敢說未來計畫被學者認為不可行或是審議過程中認為不合理將不會核准嗎？
