去年10月1日上午9點半，宜蘭南方澳大橋發生橋面崩塌事故，造成6名船員死亡、13名相關人員受傷，運安會經1年調查、研究，於今（25）日發布事故調查報告。運安會指出，事故發生時南方澳大橋的鋼絞線早已鏽蝕、且竣工後橋樑檢測僅採目視、事故前3年7個月都未曾檢修，都是事故發生的重要肇因。
運安會指出，事故發生當日，南方澳大橋橋面斷裂崩塌，橋體包括橋面板、橋拱等向下墜落掉落到南方澳漁港航道內。當時橋上1輛中油油罐車正經由南方澳大橋前往南方澳漁友漁船加油站，亦隨斷裂之橋面墜落並起火燃燒。墜落之橋面壓毀3艘停靠於南方澳大橋下之漁船。本次事故共造成6名船員罹難；受傷共13名，包括9名船員、1名油罐車駕駛員及3名執行搶救之人員。
隨後，行政院長蘇貞昌於去年10月3日行政院會中，指示運安會為負責本次運輸事故調查之獨立機關，並與交通部、交通部公路總局、交通部航港局、宜蘭縣政府、台灣港務股份有限公司、亞新工程顧問股份有限公司等一同參與調查。運安會於今年9月完成事故調查報告草案、調查報告則於本月6日經運安會第18次委員會議審議通過，20日運安會召集各相關單位來會陳述意見，並審議調查報告通過後，最終於今日發布調查報告。
運安會調查曝「斷橋事故前3年7個月間，未有任何橋梁檢測作業」
運安會委員葉名山指出，南方澳大橋位於漁港出海口，屬重鹽害、高濕度區域。大橋於使用多年後，吊索系統防水設施逐漸劣化，中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯（HDPE）套管之防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨定機構而產生積水現象，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近之鋼絞線嚴重銹蝕，致使10、11、12、13號橋面端錨處之數束鋼絞線於事故發生前陸續銹斷，吊索有效殘餘截面積僅剩約22至27%。
根據調查，當中油油罐車行經大橋10號吊索附近，11號吊索系統生銹鋼絞線之殘餘強度因無法承受負載而斷裂，接著相鄰之10、12號吊索及9、13號吊索系統橋面端錨處之銹蝕鋼絞線陸續斷裂，後續造成8號錨頭，6號錨頭及7號吊索，4、5號錨頭，3號錨頭，2號錨頭，及1號錨頭等其他吊索系統之連鎖破壞。同時，橋面大梁鋼構應力隨著吊索破壞數目之增加而逐漸上升，當吊索全數破壞時，橋面大梁鋼構已產生顯著破壞，導致大橋斷裂崩塌。
葉名山直言，南方澳大橋為雙叉式單拱設計之特殊性橋梁，重要承載構件如吊索及端錨系統，皆位於拱架、套管，或大橋鋼箱梁等隱蔽處，應依該橋結構力學行為及構件特殊性，定期執行特殊性橋梁檢測，較能掌握橋梁結構之健全度。然事故發生前，我國橋梁屬性定位及主管機關相關法規不完整，特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備，且未落實執行，導致該橋於竣工後執行過之7次橋梁檢測皆為定期目視檢測，事故前3年7個月間，未有任何橋梁檢測作業。
運安會：南方澳大橋沒有完整的檢測、補強指引
針對事故次要發生原因，葉名山指出，南方澳大橋所屬道路多年來因不屬於公路系統，造成無公路法定義之公路主管機關、交通部也未針對南方澳大橋訂定特殊性橋梁之檢測項目及檢測方式，故多年來皆執行一般性巡查及維護工作。交通部雖早有「公路橋梁檢測及補強規範」，但南方澳大橋之特殊性橋梁之檢測及補強，卻無相關規定及指引。
運安會也發現，南方澳大橋重要構件多數設置於拱架、鋼箱梁或套管內，僅靠外部之目視檢測甚難發現內部劣化情形，檢視「交通部公路橋梁檢測人員資格與培訓要點」中之培訓課程內容，未有特殊性橋梁檢測相關課程，實橋檢測訓練亦未教導學員需進入箱梁或拱架等局限空間內進行檢測，無法確保檢測人員具有辦理特殊性橋梁檢測之能力。
運安會調查結果顯示，大橋之13組橋面錨定機構內、外壁有不同程度之乾漬水痕，部分低邊鋼板上緣及外壁有溢出之乾漬水痕及銹蝕現象，顯示錨定機構內曾發生積水狀況。且南方澳大橋竣工圖中所記載之端錨系統，除尺寸標示有遺漏或誤植之情形，與實際施工狀況亦有差異，影響後續橋梁養護及檢測工作之評估、規劃與執行。
