面對全球船舶大型化、航商間併購、海運聯盟重組，以及亞洲港埠興起與群聚效應，國際港口競爭日益激烈下，高雄港國際排名急墜，根據國際貨櫃化雜誌（Containerisation International, CI）統計，高雄港裝卸量2000年貨櫃量900萬TEU，曾位居全球第3大，至2016年雖然貨櫃量達1,047萬TEU，但排名退至第13名，預估很快會被廈門港超過，引起各界重視。
2012年3月，馬政府時期我國航港體制進行重大改革，將港務局分為航港局、港務公司，航港局負責航政及港政公權力事項，港務公司則以總公司方式經營各港，主要負責港埠經營業務。其中，港務公司成立主要目的，希望藉由企業化經營創造核心競爭力，並能積極結合航商、貨運承攬業及船代業，給予優惠以帶進兩岸、東南亞進出口櫃及中轉櫃，提供航商以高雄港作為其區域營運中心之市場利基。另一方面，也希望透過港務公司與對岸港口合作，突破國際航商無法經營兩岸直航限制，使東南亞經太平洋至美東航線及中轉櫃之衝擊能降到最低。
然而，觀察現況，港務公司成立至今，高雄港轉口櫃來源市場卻仍逐漸流失，國際排名節節敗退。主要原因除了要面對亞洲主要國際港口競爭，以及東南亞港口條件日益完備，以及大陸港口崛起壓力，尤其大陸不斷擴大在亞洲地區海運樞紐的實質影響力，2016年成立亞投行，促進亞洲區域經濟整合，2017年搶進一帶一路掌握海外投資先機，上海、廈門等主要港口並以操作港優勢，提供中轉櫃裝卸費率超低優惠，甚至達作業量即免費等方式，以磁吸中轉櫃等外部環境因素影響。而民進黨執政以來，提出新南向政策，希望藉由擴大東南亞市場投資利基帶動海運往來，然而，港公司和陽明海運合作前往印尼泗水籌設合資公司並營運內陸貨櫃堆場，事實上，僅是配合陽明業務所需之貨櫃調度而已，虛而不實。而港務公司與陽明海運在東南亞尋求共同投資碼頭營運及國際物流倉儲，由於當地政府受兩岸政治敏感問題干擾，其成效也仍待評估。高雄港越來越暗黑，令人憂心。
據報載，106年12月28日，交通部長賀陳旦揭示海運新南向大戰略，整合交通國營事業團隊，領軍出航台灣的新南向藍海商機，不過各界仍質疑在大陸「一帶一路」的威脅下，是否又是另一個無益政策？
面對高雄港目前的困境，突破之道有二：
第一，落實推動國家團隊，籌組以合併台灣港務公司為主、各航商為輔的國家團隊合作攬貨，提供更多轉口貨櫃裝卸費率超低優惠，並研擬相關獎勵配套措施，諸如港埠業務費及租金減免等，以爭取國際大航商增闢來台航線，提升中轉量。
第二，儘速推動高雄港區貨櫃碼頭「騰籠換鳥」，讓高雄港起死回生。建議依航商需求調整高雄港各貨櫃碼頭席位，讓航商擴大營運規模；以及儘速讓洲際七櫃能如期完工招商，吸引國際大航商進駐，讓高雄港得以創量加值；中島區石化、散雜貨、第一期貨櫃中心遷移至洲際二期；此外，並將舊港區移至中島區，做為水岸開發，讓高雄真正港市合一，變成真正具親水性的國際都市，市民的遊憩天堂，增裕市府財政收入。而國際大航商是否願意進駐洲際二期七櫃，端在高雄港聯外運輸國道7號何時能順利開通。是以國道7號能儘早完工通車，高雄港才會有明天。如此，高雄港方能物暢其流，提升服務水準與時效性，吸引國際航商進駐，帶來大型貨櫃船，鞏固港口樞紐地位，這些才是政府應該關注的重點。
邊緣化的暗黑高雄港怎麼救？時間不再來，高雄港尚存的優勢不多，已沒有籌碼蹉跎。建請主政者勿再耽擱，台灣再不急起直追，全力促成國家隊政策，落實推動高雄港既定各項建設，高雄港甚至台灣港群真的沒有明天！
*作者為前交通部長。國政基金會高級助理研究員凃維穗為共同作者。
