資費補助，讓外部成本內部化
在上述情形，應思考如何在購車補助之外，翻轉每年電動機車充換電成本高於燃油機車的情形。最根本之道，乃是讓油價合理化。現雖已是浮動油價，但在維持亞鄰最低價運作的條件下，依舊難以反映燃油機車的使用成本。若要讓燃油機車每年油費支出高於電動機車的充換電資費支出，則油價得調升32%左右。而就算碳費徵收對象擴及汽油使用，但也要在費率達到每噸排碳量新台幣3000元以上時，方能達到油價調升32％的效果，扭轉兩方成本差異。
但在目前碳費推動規劃上，在2030年前，都難以將汽油使用納入課徵範圍，而費率亦要到2030年方有可能達到3000元的水準。因此若要彌平兩方差距，仍須思考補貼的可行性。
在每年充換電資本支出較油費支出高出近1900元的狀況下，若以補助方式推廣，意味著未來三年間每年要多支出15億至20億元的補助，新增預算相當於目前經濟部執行的「電動機車產業環境加值補助計畫」的規模，但與運具電動化與低碳化提出的2022~2030年間總計需要1683億元的預算規模相比，大約僅增加3.5%左右。
而資費補助形式規劃，除考慮行政成本外，亦須考量政策擴散效果。以去年啟動的「淘汰老舊機車換購電動機車溫室氣體減量獎勵辦法」為例，其提供雖汰換後的2.3噸減碳效益可用於環評開發案的增量抵換的機制，促使竹科管理局參與其中，額外提供每台機車汰舊換新時可享有1500元的補助，以協助台積電等電子業取得增量抵換額度。但並未見到因此台積電等相關業者，有進一步參與電動機車推動上的公共教育以及溝通，導致其提出的兩年汰換10萬台的規劃，迄今僅汰換了2萬台，尚未能發揮拉升電動機車市占率的效果。
因此，若要針對資費補貼，最簡單的方式是補貼給電動車業者後，其再轉嫁至電動機車騎士的資費調降，但此舉就欠缺政策擴散效果。若要考慮政策擴散效果，則可採用類似節能家電補助的方式，由電動機車騎士仍須申請填報，藉此程序讓其感受到對於電動機車削減外部成本的貢獻，可得到政府實際回饋。且藉此程序，亦可克服過往聚焦於新購機車可否獲得補助的爭論。無論是新購或是汰舊換新，均可獲得此類補助。
運具電動化，需要新政策工具
但除了資費補助外，若要讓電動機車推動速度，可如期趕上政策目標，仍需更強力的政策工具。而氣候變遷因應法通過後，賦予溫室氣體效能標準此政策工具，可針對事業製造或輸入指定車輛供國內使用者，訂定應符合之溫室氣體效能標準，如單位里程容許之排放量。效能標準乃為美國與歐盟達到階段性電動小客車市占率目標的核心政策工具。
但目前政策規劃中，僅提出2025年完成訂定小客車之溫室氣體效能標準，未見對於電動機車的規劃，故環保署與交通部應儘速提出，在欠缺此政策工具下，實難將電動機車占比由12%，在7年內提升到35%。此外，地方政府在電動機車推動上，除了加速公務機車的汰換外，亦可考慮效能標準僅能針對新售車輛加以訂定，然地方政府可藉由空污法中的空氣品質維護區制度，劃設須符合效能標準車輛方可行經之區域，藉此加速運具電動化。
根據台灣永續能源基金會的民調顯示，有59％的民眾認為2040禁售非電動汽機車的目標是不可能達成的，顯示當前僅以補助為主的政策，並未能建構民眾信心。而汽機車此為個人消費行為的選擇，若無法藉由政策訊號，化解民眾的里程焦慮，則電動汽機車擴散率，難以達到政策目標。故導入除了補助政策以外的政策工具，方能突破已停滯三年的電動機車推動進程，建立民眾信心，確立機車產業的電動化方向，方可加速運輸部門邁向淨零。
＊作者為台大環工所博士，現為台灣環境規劃協會理事長、台大氣候變遷與永續發展國際學程兼任助理教授
