本世紀第一個十年之初，歐洲大部分地區躲過了重創美國製造業的第一次中國衝擊。而目前正在發生的第二次衝擊看起來威脅性要大得多。
但是，歐洲領導人沒有像美國那樣只管對中國進口商品的洪流設置更高壁壘，而是尋求另一種選擇：鋪上「歡迎光臨」的門毯。
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對於來自中國的投資，無論是像寧德時代（CATL）這樣的電池製造商，還是在匈牙利建廠的比亞迪（BYD）和在西班牙生產汽車的奇瑞汽車（Chery Automobile）等電動車廠商，歐洲官員基本上一直都是來者不拒的姿態。
20世紀80年代，面對日本低成本汽車進口浪潮，雷根（Reagan）政府進行了出口配額談判，鼓勵日本製造商在美國建廠。
美國官員不太願意對中國重複這一套路，與日本不同，他們將中國視為美國國家安全的一大威脅。 例如，美國白宮正在權衡對中國「網聯汽車」的限制，這種汽車可能將客戶數據傳輸回中國。 歐洲人對此類風險的擔憂就沒那麼多了，儘管他們可能會改變主意，就像他們對待華為技術有限公司（Huawei Technologies）提供的電信基礎設施那樣。
根據德國墨卡托中國研究中心（Mercator Institute for China Studies）和榮鼎集團（Rhodium Group）彙編的數據，近年來，中國對歐洲現有企業的收購紛紛遇挫，部分原因在於歐洲的審查日益嚴格，但對新創建的企業或工廠的綠地投資卻迅速增加，佔到去年中國對歐洲外國直接投資額的78%。
對沖中國衝擊2.0和川普2.0風險
這一戰略的核心出發點是擔心歐洲、尤其是比美國更依賴製造業的德國，可能會受到某種噩夢場景的衝擊：全球貿易戰或是新一輪廉價中國進口商品的湧入。
歐盟監管機構本月表示，計劃對中國進口汽車徵收相對溫和的關稅，最高關稅將是美國總統拜登（Biden）最近宣布的100%關稅的一半。 一些分析師認為，這是在暗中鼓勵中國生產商將汽車工廠轉移到歐洲，而一些生產商已經開始這樣做了。
中國商務部表示，上周六，商務部長王文濤與歐盟貿易委員東布羅夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）舉行了影片會談，雙方商定，就歐盟對華電動車反補貼調查案啟動磋商。
歐盟發言人Olof Gill表示，雙方進行了坦誠和建設性的對話，並將在未來幾周內繼續進行溝通。他表示，歐盟方面強調，針對歐盟調查的任何談判結果均將有效解決損害性補貼問題。
