蕭茲總理堅持的，是清醒的自由貿易主義方能真正激勵市場機制的優勝劣汰以及產品升級。而這一點，也是中方堅決反對歐盟徵收中國產電動車關稅的重要理由或藉口。
在歐盟針對中國電動車追加關稅的投票表決中（10月4日），儘管德國總理蕭茲（Olaf Scholz ）不惜動用總理職權投下反對票，但卻仍然無力挽回對華電動車關稅的通過。
然而，從政府到商界，德國亦更寄希望於歐盟與北京繼續進行協商談判。究其主要原因，主要在於以下三個方面：
1. 貿易戰不應「擴大化」
由於汽車產業是德國工業的重要支柱，而中國亦是德國汽車工業最大的海外市場（銷售額佔其全球總銷量的三分之一），因此，於德國產業界而言，目前最擔心的是中國對歐盟電動車關稅的反制與報復，會嚴重傷害已經處於瓶頸期的汽車行業（德國大眾已宣佈考慮關閉兩家本土工廠），從而為目前低迷萎縮的德國經濟帶來進一步傷害。
在過去二三十年間，中國所提供的廣闊市場與消費能力，不僅較為穩定地構成了德國車企的利潤空間，亦在長期的磨合之中建立起某種程度的信任感。據筆者所知，即使去年中國經濟初現疲軟，德國產業巨頭們卻普遍不願收縮在華業務。這一是因為中國因完整的產業鏈供應、豐富的地區多樣性等仍然存在著吸引人的高產品附加值，二是中國優質的人力資源、嫻熟的生產線運作、高端消費能力等因素，難以被東南亞國家或其它地區所取代。
簡而言之，德國產業界追求穩定性、長效性、精良性的傳統特質，決定其對中國市場抱有長效性心理機制：其既不願因為一時的經濟疲軟而減免投資，亦不願過多捲入中美之間的貿易戰。在去年外資加大撤出中國之時，德國的對華投資反而創下歷史新高；而在當前歐盟針對中國產電動車關稅的拉鋸戰中，德國汽車工業協會（（VDA）與德國工業聯合會(BDI)等，均紛紛進行公開警告與呼籲，認為「這是一場只有輸家的衝突」。
而就目前歐盟通過的結果看來，除了原有的歐盟汽車進口正常關稅（10%），比亞迪、吉利及上汽三家中國製造商還將分別支付17%、18.8%和35.3%的反補貼稅；並且除此之外，在中國生產的歐盟汽車製造商包括德國大眾、寶馬與賓士等，也必須為其出口歐盟的產品支付反補貼稅。譬如：由於上汽集團為中國國企，與之合作的德國大眾則甚至必須為其出口歐盟的合資產品疊加35.3%的最高稅率。
而這一切，不僅造成了德國汽車產業對美國電動車品牌特斯拉的不滿（因其在華為獨資企業，故僅需向歐盟支付7.8%的反補貼稅率），亦令其擔憂還會遭受中國反制措施的二次傷害。因此，為避免德國產業界遭受慘重的雙重打擊，無論是與總理蕭茲相同意見的德國財政部長林德納(Christian Lindner)，還是原本傾向於投棄權票的經濟部長哈貝克（Robert Habeck），均在投票結果公佈之後明確表示：歐盟應與中國通過談判來獲取解決方案，而非通過貿易戰。
