新幹線能否衝出日本,與中國、歐洲系統競爭?開業60週年後,來自鐵道記者的專業觀察

2025-01-31 10:40

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日本全面推動觀光。Hello Kitty新幹線列車六月底通車。(美聯社)

日本全面推動觀光。Hello Kitty新幹線列車六月底通車。(美聯社)

東海道新幹線開始運營至今已滿60年。本系列將分3期為您呈現這條被譽為「夢幻超級特快列車」的光輝歷程,並展望其未來發展藍圖。

最新技術與徹底合理化是「本質」

1964年10月1日東海道新幹線投入運營,讓全球鐵路界為之驚愕不已。

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日本國有鐵道(現在的JR,以下稱國鐵),當時即使是最快的列車,最高時速也只有110公里/小時。軌距為1.067公尺,比歐美的標準軌距1.435公尺窄了36.8公分,因此極難實現時速200公里以上的高速行駛。然而,國鐵克服了這些困難,將列車的最高速度一舉提升兩倍,達到210公里/小時,並幾乎完全依靠自主技術打造了新幹線系統。

另一件令人矚目的事情,是東海道新幹線吸引了大量乘客,並取得了經營上的成功。在當時的日本,為了大幅提升鐵路速度,除了新建適合高速行駛的新線路外別無選擇,而新建線路的成本遠高於改造「在來線」(指新幹線以外的線路,既有鐵路。以下稱在來線)。總建設費用約3800億日圓(折合成現在的幣值約為1.8兆日圓),線路全長515.4公里,每公里造價約為7.4億日圓(現約36億日圓)。由於初期投資巨大,東海道新幹線在運營上必須徹底合理化並降低運行成本。

例如,新幹線列車在東京站至新大阪站之間僅需1名駕駛員運行,而在來線卻並非如此。在在來線上,軌道、信號等系統並未統一管理,而是以零散的區段方式連接首都圈與關西圈,因此需在樞紐車站頻繁更換駕駛員。

得益於最新技術和合理化措施,東海道新幹線將支出控制在了收入的一半左右。其後開通的各條新幹線也傳承了這一理念。儘管有時人們會抱怨「新幹線之旅有些無味」,但這是因為新幹線的最高目標是以高速、安全且實惠的方式提供出行服務。即便投入巨額建設費用,也依然能盈利的高速鐵路,這才是新幹線的「本質」所在。

日本的優勢與特性何在?

時光流逝,高速鐵路的定義也在不斷演變。如今,專門為高速鐵路設計的「高速新線」被定義為時速250公里以上,而通過改良的在來線被定義為時速200公里以上。過去新幹線曾經獨佔鰲頭,但隨著各國紛紛推出自主高速鐵路系統,新幹線不再佔據壟斷地位。(相關報導:日本人口一直減少,怎麼還買不到白米?經濟學家痛批:一小群人為利益出賣全體國民!更多文章

1981年開通的法國TGV(Train à Grande Vitesse)是全球第2條高速新線的代表。高速新線在上世紀90年代主要流行於歐美,2000年代則逐漸擴展到亞洲。最新的事例是,2023年印尼也開始運行。儘管高鐵已逐漸成為大眾化的交通工具,但能夠憑藉本國的技術一體化開發列車、線路和設施的國家少之又少。實際上,其主體主要集中在日本、以及法國、德國和西班牙為代表的歐盟,再加上中國,這3個陣營。

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