據報載，「中日韓峰會」後的「一帶一路與日本戰略研討會」於今（2018）年6月在東京舉辦，與會的多位日中學者呼籲日本加快與中國大陸在「一帶一路」建設方面的合作。另外，日本最大的物流公司日本通運2018年春季正式搭上中國大陸「一帶一路」進行日本與歐洲之間的貨物運輸服務，以削減運輸成本。日本重視一帶一路運貨至歐洲利益，反觀台灣，政府有任何行動嗎？有相關影響評估與因應對策嗎？
大陸一帶係指陸運(鐵路)，一路則指海運，主力市場是中亞。因此，台灣地區2016年與俄羅斯及歐洲主要國家，過去都以海空運為主要運輸模式，如果相對大陸一帶一路鐵路運輸與海運相比，相較於與日歐之間空運相比，物流費用約少30%至40%，並且比海運更快，物流費用約降低50%至60%，一帶一路時間和成本相對比較優勢明顯。目前中國大陸為培養貨源及市場，也採取給予我國貨物承攬業優惠費率的方式，在在顯示，中國大陸發展一帶一路成為全球運籌的企圖心。例如：2017年5月台驊宣布，與中國大連港歐陸國際物流公司簽署戰略合作備忘錄，可向傳統海運、空運客戶提供新的物流模式。
事實上，目前大陸發展一帶部分，因陸運方面仍受限於地形與地理環境，在技術層面因仍有斷層與瓶頸，故在成本與時間上相對仍高，故大陸主要以建立群帶方式，吸引中亞與東南亞國家參與推動。例如：107年斯里蘭卡將南部的漢班托塔深水港營運權，但因斯里蘭卡採取舉債方式來從事基礎建設方式，所以積欠中國大陸大筆債務。目前以11億美元租給中國國有企業招商局港口公司99年，以償還積欠中國的部分債務。而有些東南亞國家為了不想受限於中國大陸，紛紛停止一些一帶一路合作項目，例如：「東海岸鐵路計劃」（ECRL）以及沙巴天然氣管線開發案。
根據公部門公佈統計資料，106年各機場裝卸貨運量（含貨物及郵件）計242萬公噸，較上年增加8.2%。事實上，106年航空貨運較105年下降15％，但主是要因為機場公司把轉口貨運及其他貨運也算進去，目前航空貨運承攬業面臨貨運量雪崩，紛紛出走，目前華航還有三架貨機因沒貨放在美國沙漠中。
台灣空運發展還是受到政治問題影響相當大，面對大陸一帶一路發展，及台灣因政治問題被排除在外情形下，目前美中情勢不佳，中美貿易戰未有平息跡象，正是我國逆境中生存的當下，政府卻遲遲沒有相關配套措施及政策，也未有任何輔導業者開拓市場及退場機制；另一方面，在既有海空運貨源可能被瓜分危機下，更反向操作，對於需求強勁的跨國電商，擬取消兩千元的進口免稅優惠。建議我們台灣在大陸「一帶一路」尚未發展成熟時，台灣是否應提早因應，依據貨源需求或策略聯盟等方式，找到東南亞國家成為新南向夥伴，以爭取我國海空港貨源及亞洲海空運地位，並重新檢討相關配套措施及政策。
＊蔣昭弘為中華科技大學航空運輸研究所副所長、共同作者凃維穗為國政基金會交通組高級助理研究員
