不僅如此，為了配合台鐵捷運化政策，已增建了12個新站，未來在台中、台南、高雄等地還有16個新站規畫興建中，另外還有不少類似基隆站、潮州站等老站翻新、擴大經營的建設開發，甚至隨著近年觀光風潮、鐵道旅行的興起，原本停駛的蚊子路線與偏鄉車站也一個個接連復活，可惜的是，這些本該讓人開心的營運成長與蛻變，反而變成了員工噩夢。
台鐵員工舉台南沙崙線為例，一天車班超過72班，每班平均乘客約50人，每人票價為25元，等同一趟收入250元，一天總收入9萬元，就約需20位司機來輪值維持營運。從效益上來說，本應減班，卻因為來自地方的壓力，即使人力吃緊也不能停駛，其他為了觀光而復駛的一些支線也都存在類似問題。
交通部支持人力增額
學者：改制度比砸錢重要
此外，像在屏東，還有一個小車站，原本只需要一位站務人員就能兼顧售票與剪票服務，不過近期風光擴建後，基本人力需求至少擴大3倍，但人力不足，幾乎放棄月台剪票服務，變成自由進出的情況，公安風險大增，這位台鐵人痛批，「這根本不是台鐵運輸本業的必要建設！」
正因為如此，當八月底，行政院拋出「台鐵重建計畫」的同時，其實鐵路工會與基層員工正忙著籌畫是否要在藉由中秋節連假停工來抗議發聲，提醒各界重視台鐵當前岌岌可危的人力問題。他們擔憂的是，在台鐵人力問題解決前，更多的建設與業務成長恐怕不過是換來更多的壓榨罷了，不是補藥而像毒藥，不只讓台鐵員工愈吃愈累，背後其實也潛藏著疲勞駕駛、月台維安等眾多公安危機！
「繼續放任台鐵風雨飄搖，自己良心也不安！」交通部長陳建宇在本刊專訪時回應，這是他推動重建計畫的主因，他明白解決人力不足問題，絕對是未來重建台鐵的基本條件，交通部不只支持5年1318人的台鐵擴編計畫，全力爭取今明2年就先讓台鐵編制增額415人；同時，在台鐵重建計畫的四大主軸中的「營運策略布局，生活緊密連結」部分，也有規畫攬才、育才、留才等組織調整與人力培訓的專章，希望能擴大徵才來源，推動台鐵交通職位與簡薦委雙軌並行制，讓台鐵留得住人才。
話雖如此，但在交通部的台鐵10年重建計畫衝刺目標，卻僅能看到拚單日百萬運量、提高準點率、穩定度與滿意度，以及降低故障率等考核指標，不難看出整個計畫的重點仍在於鐵道雙軌化、市區高架與捷運化、支線觀光化、購置全新車隊、簡化車種、票務無縫整合機制、站體改造等工程建設以及服務優化等，人力問題仍只能算是「小配菜」。
交通部官員私下也很無奈的說，台鐵經營效率還有改善空間，帳上不賺錢又要求擴編，很難獲得國會民意的多數支持，不易成為改革計畫的主軸，即使交通部支持增額與改制，但最後到底能補多少人力，沒人有把握。
交大運輸研究所兼任副教授黃台生一聽到行政院搶救台鐵就說，「再砸5000億元也不見得能擺平問題，台鐵不是錢的問題，是制度要改！」政府唯有正視台鐵的歷史問題，參考國外經驗，讓台鐵把設施、資產、政策性負債等分割出來，回到只管營運的正途，在這樣的基礎上，做好定位，再依據實際需求給足人力並且建立適當的新營運體制，才能真的挽救台鐵。
本文經授權轉載自財訊雙周刊
