國外的輕軌也不如王義川所說，又通勤又觀光，事實上，國外一般都與汽車混行，在設計時速度也是比公車還慢，如果要求速度，只能是獨立路權，目前基本上只有大陸在弄這個模式，。最可惜的是，輕軌平均速度為25公里，捷運為40公里，一般輕軌將採用250米-600米的站距，可能也會有1公里-2公里的站距，但這種設定讓通勤時間加長很多，那如果遇到上下班時間，輕軌的優勢何在？ 運輸學中重要的理論就是出行成本，只有人為或者不可避免地讓開車的出行成本和使用大眾運輸的出行成本拉開大，才能讓大眾運輸使用率增加，但現在這種站距小，速度低，出行成本不能有效降低的情況下，運量可能也別想要很多了。
再者，王義川口中可以知道原來從文心路到市中心的一段不見了，終點站只到捷運綠線為止，大眾運輸最關鍵的是能夠進入市中心，還要有良好的轉乘，旅客能夠在這張完整的路網中四通八達，原MRT路網能讓旅客在臺中車站和藍線轉乘，藍線和橘線也都與綠線有很好的轉乘位置，現在的輕軌失去了進入市中心的功能，未來只能在G8站轉乘綠線，再通過G9站轉乘藍線，別忘了台灣人不喜歡轉乘，而且理論上不能夠真正進入市中心的，郊區和市區無法直接通達，自然運量都會降低，就算台中火車站南邊原來的橘線也一樣，只到火車站，往北好像都不沒人搭就是了。捷運不是一條線，是一張網，筆者認為就算要成為輕軌，也應該進入市中心，形成完整捷運機能。
刪掉市中心一段也有問題，輕軌建設位置基本上都在人口密度低的地區，原橘線有的大量客流的一中商圈、火車站和軟體園區通通取消。這種在低密度，而且將來大雅都市計劃和中部科學工業園區計劃也沒有重劃案都更案，都是一片綠地，只有海線，不知道會有多少客流。另外像這種郊區-市區邊緣地區，再與MRT轉乘的輕軌，結果失敗的例子很多，不在歐美——就在大陸，很多大陸現在有的輕軌都是這種情況。像南京、沈陽等的輕軌（大陸叫有軌電車）都客流低，虧損大，上海的有軌電車還年虧損1億台幣，靠借貸款維持，電車零件都買不起，大陸會有這麼多的「蚊子輕軌」還是因為開發區沒有完成，道路不夠塞，出行的成本不夠高，等到開發完后可能運量會上來，台中的輕軌運量還是未知數。大陸現在的輕軌成功過嗎？有，在長春，但長春進入市中心，而且能夠有十字的捷運路網，有好的捷運轉乘功能。再回到台灣，高雄已經告訴你了：要有十字路網再蓋輕軌。林佳龍又沒有開發案，又沒有人口導入，又沒有一個最基本的捷運路網，要怎樣才會有客流？想海線？海線的客流在捷運藍線的可行性研究報告說了，到時候來往市中心的客流每小時低於5000人已經夠低，連輕軌的最低設計運量都沒有，用LRRT已經很勉強了，現在輕軌還想來分擔運量，那兩條捷運可能都會互相搶運量，到時候效益反而更低，不如就讓一條捷運去海線。
同樣，不進市中心也讓市中心很多地區不會有捷運，可能也讓林佳龍的票源流光，林佳龍似乎是在給海線民眾便利，反而讓市中心民眾失去了捷運，基本上大家都知道蓋捷運應該先照顧市區不是郊區，是山線而不是海線。再從林佳龍上任的作為來看，林佳龍的傾向很明顯，他對海線的重視度應該已經不言而喻了。事情到現在，從某種角度上說，臺中市中心的民眾敗給了林佳龍。
在2018年連第一條輕軌都肯定不會完工的情況下，這屆不尊重專業，本末倒置，又不讓市中心民眾感受到捷運便利，想拚連任？市府團隊和林佳龍只能自求多福！
＊作者為在陸台灣大學生
