2002年，全球暖化還沒有在文化論述中占據中心位置，但艾伯哈德已在研讀支持暖化的研究報告。他的頭腦傾向相信科學的理性論證，他說：「我們認為可以把二氧化碳持續排放到空氣中而不會有任何影響，這實在有點蠢。」除此之外，他也一直認為，美國的麻煩之所以在中東，是因為美國依賴石油的副產品所致，而塔本寧也抱持這樣的看法。
作為工程師，艾伯哈德開始研究在假設情況下哪種汽車效率最高，是電動車還是汽油車？他準備了詳盡的表單，計算「油井到車輪」（wellto-wheel）的耗能效率（也就是汽車所用的總能量比上它的溫室氣體排放量）。他開始相信電動車是必定走向，唯一的問題是他找不到符合他需求的電動車― 尤其沒有像保時捷那麼性感的。
艾伯哈德並不孤單，加州有越來越多這樣的少數聲音呼籲要有更好的電動車選項。艾伯哈德在創業孵化器的同事史蒂芬．卡斯納（Stephen Casner）就是其中之一。卡斯納租了一輛通用EV1，這是通用進入未成熟電動車市場的敲門磚。這也讓卡斯納一腳踏入電動車愛好者的次文化圈，他參加年度電動車協會舉辦的聚會，在那裡看到一位史丹佛大學畢業生（不是別人，正是史特勞貝爾）把一輛保時捷改裝成電動車，後來這部車子在沙加緬度（Sacramento）拉力賽中創下速度紀錄而聲名大噪。
艾伯哈德坐進EV1先試乘，仔細感受了一下這部車。它看起來肯定不像跑車，更像是一艘奇怪的兩人座太空船。因為空氣動力學要求流線，EV1有著淚滴形的車身，底盤低到快接地，後輪有一部分被車身面板蓋住，從側面看就像半睜著的眼睛。與其他量產車相比，這些設計讓這部車減少25%的風阻，反過來說也表示它可以更節能、需要更少的電池。
重量和效率是電動車製造商的持久戰。EV1的電池組重達半噸，一般轎車平均重量只會略高於1.5噸，而此時EV1的電池重量已相當可觀。兩個座位中間突出一個矮牆般的塊狀物隔在車子中間，讓這輛小車更加幽閉。艾伯哈德的右手邊有數十個按鈕，一個個繞著排檔，就在電池組上面，讓這部車看起來像是某種科學計算器，而不像典型的跑車。
儘管如此，艾伯哈德還是對它的加速驚嘆不已，一踩踏板，速度瞬間爆發。通用汽車聲稱這輛車可以在不到9秒的時間就從零加速到每小時60英里。沒有燃氣發動機的轟轟聲，行進間很安靜，只有馬達輕柔的嗡嗡聲。
這不是艾伯哈德要的車，不是他想要的性感跑車。無論如何EV1只證明了是笑話一場。通用汽車收回了所有車輛，也砍了生產線，認定它就是個賠錢貨。但就在聊天時，卡斯納提到了他的鄰居，湯姆．蓋奇（Tom Gage），此人在洛杉磯一家叫AC動力的公司替EV1的原始工程師工作，AC動力的老闆喬柯尼組裝出一台叫做tzero的電動車。
