以阿拉斯加的愛克遜瓦爾迪茲(Exxon Valdez)油輪觸礁為案例，來簡述NCP之運作，因此案是美國歷史上最大的海域油外洩。1989年3月24日的深夜，這艘油輪於威廉王子灣(Prince William Sound)觸礁，零時28分瓦爾迪茲港港務局長接到首次意外通報，他馬上將該港關閉。零晨一點，一位海巡署調查員和一位阿拉斯加環保官員共同前往擱淺處察看。事發八個小時內，漏了將近三萬噸的油(所載油之20%)，因此海巡署總部認為事態嚴重，當地器材不足予因應，於3月25日下午向「海軍救難督導」發出初步支援大型撇油系統的請求。首批支援之除油器材經由陸、空、海於3月26日運到現場，翌日正式參與除油作業。離海難發生時間祗有3天。「海軍救難督導」共出動7個月，一直到10月8日。整個事件所回收的浮油約為外洩油量的10%，其中一半是海軍回收的。
事故管理系統(IMS)---於IMS系統上，剛開始的因應依照NCP規定，由海巡署人員擔任現場協調員(指揮官)；後來逐漸了解外洩規模實在太大了，所以在4月6日(距事發後第13天)第17海巡分區指揮官Nelson將軍接管「指揮官」任務;4月19日再把指揮官層級提高到海巡署總部C. E. Robins將軍(三星)。事後檢討，發現這個決策是對的，在這種情況下，由三星將軍接管「指揮官」的責任，有助於快速整合聯邦機構間的因應作業。
政府角色---聯邦機構提供監督、指導和協助，但主要以海巡署為主，業主負起外洩因應之控制責任。政府(由美國海軍海上系統指揮部)「油外洩因應小組」就其因應行動之策略與運輸執行情形提供業主管理階層。
經費由業主負責---整個油外洩清除所需之經費完全由業主負責。海巡署啟用污染基金(Pollution Fund)，支付其他聯邦機構之因應費用，然後愛克遜定期補足該基金。單單付給「海軍救難督導」就達1,750萬美元，其中1,000萬美元為租用器材費，750萬美元為人員作業費。
3.我國NCP
國際上，1989年11月IMO也正式頒佈所謂「油污染準備、因應與合作國際公約1990」(International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation，OPRC 1990)。為因應此一趨勢，筆者依海污法第10條草擬「海洋油污染緊急應變計畫」，經行政院修訂、公佈為「重大海洋油污染緊急應變計畫」(2001.4)是為我國之海洋油污染之NCP。
「海污法」所訂定之海域NCP係參考先進國家美國、英國與加拿大成功運作之模式研訂的;無需如魏署長所言，此次德翔貨櫃輪事故之應變如要「及時」地與「有效」地因應，要待「海洋事務委員會」的成立。建議應變小組要善用「浮式防波堤」(floating breakwater)技術與外海攔油索，去克服波浪與能量過高之海象問題，並採用「決戰境外」(阻絕外洩源)策略。
然而，正如部份民代所指出，我國NCP久未修訂，宜及早為之，要涵蓋所需之(1)文件化SOP程序，諸如因應策略(strategy)與戰術(tactics)之研定，(2)台灣沿岸ESI(環境敏感指標)搭配GlS之圖集，並(3)利用新一代的資訊科技ICT(智慧科技)，整合船舶操作、環境、防救災等因子。
＊作者為台灣重大工業意外防治協會理事長，中山大學環工所兼任副教授、前加拿大聯邦政府環境緊急應變官。
