台灣長榮航空的勞資雙方分別在6月29日、7月2日兩度協商，卻因為對團體協約的內容無法達成共識，遲遲未能簽成。長榮航空已經因為罷工損失了至少26.5億元台幣。7月5日，在罷工的第16天，長榮航空的空服員前往台灣的總統府陳情。
台灣社會在罷工開始之後進行廣泛討論，但是隨著罷工期拉長，民眾的關注也開始出現疲態。台灣的工人運動歷史不長，對於如何面對罷工並不熟悉。
德國人的工人運動歷史悠久，德國民眾相對熟悉罷工，有時便能給這種爭取權益的行動寄予理解和支持
薪資過低、工作勞累、沒有太多升遷機會……
例如德國近年來發生的例如火車駕駛員、幼兒園教師和快遞罷工，雖然影響到很多人的日常工作生活，但是德國人都知道，這些行業的從業人員作為社會運轉不可缺少的重要部分，卻長期薪資過低、工作勞累、又沒有太多升遷機會。民眾認為，這些雇員的待遇應該得到改善，以罷工作為抗爭手段是合理的。因此即便搭車會晚點、包裹會延遲送到，很多人並無太大怨言。
但同時，當薪資收入遠遠超過一般中產階層的機師發起罷工時，德國人的反應則有所不同。不少人認為機師本已屬於高薪職業，他們罷工是為了維護自己的工種特權，這對其他人並不公平。
德國人的這部份情緒與台灣現在面對空服員罷工的情緒有所雷同。長榮航空的官方資料顯示，長榮航空2018員工平均薪資為年薪新台幣152.1萬元，但是台灣行政院主計總處最新公布的2017年受雇人員年薪資中位數為新台幣47萬元。在這樣的背景下，就算空服員工作有其復雜與辛勞，媒體仍然能以高薪作為切入點，而成為反對罷工者攻擊勞方的重點。
德國工會多是全國性、行業性，罷工涉及整個行業
德國，罷工的形式與規模也有按照行業有所不同。德國的罷工只能由工會發起，而德國的工會大多是全國性、行業性的，如果發起罷工，基本上也是涉及整個行業，在地理的範圍上也是包含是整個地區或聯邦州範圍。除了航空、鐵路外，單個企業的罷工較為少見。
這也是因為，按照德國的法律規定，所有固定雇員人數達到5人的企業，員工都有權建立職工委員會，參與企業發展決策，雇主不得拒絕阻撓。因此，在企業內部主要是由職工委員會（Betriebsrat）維護員工利益，盡管職工委員會不能夠發起罷工。
德國最大的工會有：金屬行業工會（IG Metal，會員227萬），服務業工會（Verdi，會員197萬），化工、能源和採礦業工會（會員63萬），教育和科學工會（會員27萬）。此外還有一些較小型行業工會，如火車司機工會（GDL，會員1.5萬），飛行員工會（Vereinigung Cockpit，會員5000）和記者工會（DJV，會員3.5萬）等。小工會的優勢在於，代表一個職業群體的利益，與涵蓋多種職業的大型工會相比，其成員更容易被動員和組織起來，利益訴求也更加一致。
