為了選舉，蔡政府確實勇猛精進─有了一條高鐵延伸屏東的「盲腸線」還不夠，又宣布另一條高鐵宜蘭線的盲腸線。但宜蘭線應該是超越屏東線，不但是一條比屏東「貴一倍的盲腸」，而且幾乎違背所有該有的SOP，對生態與環境的衝擊更難以評估。
通部長林佳龍於在23日表示，高鐵延伸宜蘭計劃初步評估可行；而根據交通部初步的評估，總經費約955億元，從南港到宜蘭市近50公里路程、列車行駛時間只要13分鐘，比北宜直鐵還快了14分鐘，每小時約可開12班至15班車列車，載1萬4400人次至1萬8000人次。
交通部認為此計劃對於包括雪隧的壅塞、台鐵東部列車的一票難求，都可望獲得紓解，亦可提升台鐵營運彈性和安全，同時啟動汐止高鐵運維場建設，提升高鐵維修調度能量。
時常跑北宜高到宜蘭者都知道，平日交通順暢無阻，雪隧壅塞基本上是假日的戲碼，原因當然是民眾旅遊需求造成（早上南下塞，下午北返塞），民眾明知雪隧必塞仍要開車，原因在到宜蘭後到各觀光點需要開車，高鐵能改變這個北宜假日旅次的需求習性、讓許多民眾從開車改為搭高鐵嗎？如果不行，這個所謂「解決雪隧的壅塞」的效益就不存在。
更現實的是：從平日北宜高的交通量來看，高鐵在周間能有多少旅客？這是一個非常重要又務實的問題，因為直接影響到宜蘭高鐵的成本效益。人口是交通需求量的基礎，屏東入口有82萬，宜蘭人口只有45萬，即使再加上花蓮縣的46萬，也只比屏東多一點。
如果高鐵屏東站預估每日旅客只有不到5000人，而且多數是從左營站移過去，實際增加的數量只有千把人，那宜蘭站能有多少旅客量？屏東高鐵經費只有宜蘭的一半左右，自償率已糟到為負值，宜蘭高鐵自償率能好到那裡？是不是同為負值？
宜蘭高鐵初估經費近千億元─不必懷疑，根據過去數十年的經驗，最後定案時，經費一定會再往上調。花千億元興建的路線，如果平日旅客量少到養蚊子，假日運量增加，但仍難解決雪隧壅塞問題，要全體納稅人為此買單，合理嗎？可接受嗎？
另一個屏東線沒有、宜蘭高鐵卻有、而且更嚴重的問題是：生態與環境的影響，以及施工技術與難度問題。高鐵要保持高速度，路線當然要直，因此必定是「裁彎取直」，逢山鑽隧道、搭高架橋通過谷底與溪流，簡單的說，就是鑽山洞穿過雪山山脈，路線也會經過翡翠水庫集水區，對生態與環境的衝擊難評估，更可能影響雙北6百萬人的飲水。同時也別忘了長隧道工程的難度與風險，當年雪隧從預計6年變15年完工，中間一度要放棄，宜蘭高鐵難度不會差太多。
韓國瑜今年6月時提到把國道6號延伸到花蓮，曾引起綠營一陣炮火，原因不外乎自然生態與環境的影響、工程技術與難度、計劃效益過低等批評；但宜蘭高鐵計劃同樣存在這些問題，但在官員口中，就變成「滿滿的效益」，不知交通部官員要如何面對自己的專業？
至於通車後的營運問題，屏東高鐵大概已難逃所謂的「盲腸線」命運─用處不大效益低、卻徒增成本或經營問題而已。宜蘭高鐵線也成為另一條盲腸的機會也非常大：因為運輸走廊平日運量不高，只有假日才會飆上去，因此基本運量不足，效益低、收入不會高；但經營上從南港到宜蘭的50公里，在列車調度、維修上都會更複雜又困難、而且一定增加成本。
綠營應該不會是認為南部有盲腸線、北部也必須有一條盲腸，以達到「南北平衡」的目的吧？至於整個過程是否符合政府重大建設計劃評估的標準程序，到底跳過多少SOP，就更值得檢討─還是自從有了蘇貞昌跳過專業程序、直接宣布屏東高鐵定案後，政府已無SOP可言了？或是這只是政客選前說說、選後跳票的芭樂票？
