他對BBC表示，那裏也是只講進度，不管程序和品質。他所在的團隊經常要為程序和品質問題跟工廠交涉，求助公司高層沒用。
2019年10月，美國一位民主黨眾議員在國會聽證會上讀了波音737 Max工廠一名資深經理的電郵，稱生產線上的進度壓力太大，導致員工或者故意或者下意識地規避、違反現有規則，影響到產品品質。電郵的作者還提到，他平生第一次對自己家人搭乘波音飛機產生顧慮。
波音公司高層表示正在與FAA合作，提高安全和品質檢驗標準，飛機下線離廠前要經過多重安全檢測和試飛，以及方方面面的檢查。
光鮮靚麗的背後
據路透報導，過去幾年裏，美國聯邦航空管理局（FAA）經常發現波音的安全問題，責令改正，公司承諾改正，但沒有行動。如果這些安全不合規案例都訴諸法庭，那麼罰款金額或高達數千萬美元。
這些安全問題包括一家日本承包商多年來一直在偽造波音777貨艙艙門證書；美國的波音工廠技師把工具留在機翼裡，而且就在控制機翼活動的電纜旁邊；787飛機的電路網安裝不符規範，等等。
路透引述一名不願透露姓名的FAA官員說，最後監管當局決定把所有查出的問題打包，跟波音公司談判解決方案。2015年聖誕節前，雙方達成一攬子協議，波音交1200萬美元罰款，並承諾5年內從各個層面完善安全機制，從企業文化到操作準則，包括提高透明度，以達到並超過政府規定的最低安全標準。
然後，2018年10月和2019年3月，先後發生兩起重大空難事故，一次在亞洲，一次在非洲，總共346人喪生。兩架失事客機都是波音737 Max，墜機原因後來查明都跟一款叫MCAS的軟體有關。
似曾相識
波音公司歷史上曾有過創新遭遇危機的先例。
1965年冬到1966年春，4個月不到的時間，有4架波音727客機墜毀。這款飛機是波音1964年推出的最新機型，技術領先全球，當年在市場上的地位跟被停飛前的737 Max差不多。
這款3引擎客機比 4引擎飛機更省油，機翼超大，襟翼系統精密，使它在跑道較短、空間較局促的機場也能自如起降，操作也更簡便。
當時對那4起空難的調查發現，不少飛行員沒有完全理解這種全新的襟翼系統，降落時速度太快。飛機本身沒有問題。
美國民航監管當局在第三起空難發生後的次日就宣佈，波音公司需要為飛行員提供更多培訓，但沒有理由停飛727。
波音隨後更新了飛機操作手冊和步驟，727後來成了公司最暢銷的產品，穩坐空中霸主地位30年，直到2003年全部退役。
不過，半個世紀前公眾對監管當局的決定並不買賬，自發抵制。空難發生後半年內，許多用727客機的航班都只有一半的乘客。
時隔半個世紀，波音公司今天也在更新737 Max 8飛行員的培訓和相關軟體。
但這次FAA在第二起空難發生後迅速下令737 Max 8停飛，直到能夠確定波音的更新、改進措施生效。
波音最近委托獨立機構就飛機生產的安全規程做評估，結果沒有發現令人擔憂的問題。但評估報告公布後不久，2019年9月，波音宣佈成立一個新的「產品和服務安全部門」，還有一些其它涉及安全和品質控制的機構性調整。
這個部門的職責包括「就不合理的壓力和員工匿名提出的產品與安全隱患展開調查」。
波音已經向FAA提交恢復737 Max適航證的申請，預計年內可以獲准。
美國航空公司（AA）10月上旬宣佈，準備2020年1月重新啟用波音737 Max 客機，逐漸分批讓737 Max 客機重新上天。
不過，巴奈特保持懷疑。
他說，根據自己的經驗和過往的空難歷史，他認為787夢幻客機早晚會出大事。
「但願我是錯的。」
