高雄港是台灣重要國際商港，近來積極發展郵輪觀光，今年停靠郵輪數量驟減，全年到訪郵輪旅客可能不到三萬人，引起各界譁然，觀光局內部人士指出，高雄郵輪產業進入寒冬是重要警示，建議當局者要從高雄經驗中，正視台灣郵輪業真正面臨的問題。
台灣擁有郵輪產業亟須的地理位置優勢，往北近日本琉球、韓國釜山的東北亞航線，往西近香港，再往菲律賓、新加坡及印尼的東南亞航程，台灣位處東亞航線的樞紐位置，馬來西亞雲頂集團轄下麗星郵輪「處女星號」2014年推出半年為期，以香港為母港、經由高雄等地的套裝行程。處女星號在2014年、2015年皆有超過30航次往返香港、高雄，光是處女星號就已超過高雄港原有年均郵輪彎靠次數。
然而，中國旅遊市場成長快速，占亞洲郵輪市場一半以上客源，處女星號停靠母港1月從香港移進廣州南沙，沒想到也移走高雄郵輪產業的美夢。
2008年台灣和中國簽訂的「兩岸海運協議」明定，僅兩岸資本之船舶在同一航行中可停靠中國及台灣，亦即處女星號選擇停靠南沙，就是放棄台灣航點。按照國民黨政府當時的說法，「兩岸海運協議」是為促進兩岸經貿往來而簽署的協議，如今卻變成郵輪業發展的絆腳石。
沒有單位負責郵輪產業
產業發展僅依靠單一外籍業者支撐是件危險的事，更致命的是，台灣政府部門並沒有郵輪產業專責單位。郵輪產業國際上被定義為觀光產業，但台灣郵輪業務分散在航港局、港務公司和觀光局，郵輪停靠航權向航港局申請，港灣設施是否完善，由港務公司負責，遊客上岸後觀光行程，才被劃在觀光局的範疇。
上述分工沒有清楚職掌要求，各單位在本位主義思維下，誰也不願主動多承攬一點相關事務，這點從港務公司2009年開始規劃的高雄旅運大樓執行情況就可看出。
港務公司資料顯示，高雄旅運大樓最早表定2013年底落成，但完工日期一再拖延，最新時程是延至2019年底；該建案預算執行率也讓外界看得心驚驚，2012年只有20.17%，2014年執行率掉到7.24%，2015年執行率也不到32%。
旅運大樓主要用途為發展郵輪產業，民意代表幾年前就已點名高雄旅運大樓執行概況要加強，卻始終不見好轉，顯見旅運大樓建案被港務公司排在次要順位。
郵輪產業的明天
台灣四面環海、位於亞洲郵輪南北航線中心，世界最大郵輪集團嘉年華旗下藍寶石公主號郵輪規劃明年推出以高雄為母港的郵輪航線，可見台灣郵輪產業仍有發展空間，然而在各種法規制度約束下，更凸顯旅運大樓的重要性，有成熟的軟硬體設備做後盾，台灣郵輪產業的潛力才能持續在國際上被看見。
＊作者曾任職媒體
