公家機關出遊 駕駛工時也破表
一日遊行程等於是讓駕駛工時，遊走在法律邊緣，新北市遊覽車駕駛員職業工會幹部表示，新北市勞工局每次打電話來詢問駕駛工時是否超時，她都反問官員：「你要聽真話？還是假話？」假話就是工時8小時，真話就是「至少早上5點出門，晚上9點才到家」，公家機關自己辦出遊，都是早上7點半集合，吃完晚餐才回到台北，駕駛工時加待命工時，一定超過法定12小時上限。
事實上，蝶戀花事件後，由政大勞工所碩士郭政憲在2005年寫的《解構長途客運駕駛員的勞動過程》論文，在網路上轉傳，內文裡面提到了台灣國道客運駕駛，在國道客運開放後，勞動條件逐漸惡化的分析。
「低底薪、高獎金」薪資制度 資方減輕負擔
論文中提到，客運業採取「低底薪、高獎金」薪資制度，其中的獎金部分，主要是載客獎金、里程獎金、以及趟次獎金三大類，其直接效果是減輕了資方在相關社會保險的負擔金額，「計件制」也提供企業無須給付延長工時工資及假日工資義務的脫逃管道。按件計酬計算方式，使得駕駛員轉換雇主毋須擔負「年資」的損失，「低底薪、高獎金」的薪資計算方式，駕駛願意以超時駕駛，換取薪資待遇的提升，其結果往往導致勞動條件的向下修正，乘車品質與安全性也大打折扣。
根據勞委會2003年11月24日新聞稿，勞委會針對國內15家長途客運僱用駕駛員之勞動條件，進行全面性勞動檢查，發現違反相關工時規定者計有11家，有8家違反《勞基法》36條連續工作7日應給予適當休假規定。去年7月，勞動部取消內政部「7休1」的函釋，再度引發客運業者集體反彈，勞動部後來為避免公路客運假日「減班」，又同意給予客運業者「彈性解釋」。
大客車駕駛過勞問題，早在國道客運開放競爭後，就成了業界常態，交通部與勞動部在蝶戀花事件後，在工時議題左支右絀的表態，正顯示出政府對於駕駛工時過長，知之甚詳卻無力改變。
