中國大陸透過拉林鐵路等鐵公路網的興建帶動藏東南經濟，待滇藏鐵路通車後更將為西藏開通東南出海口，避免西藏傳統大城拉薩、日喀則持續吸納西藏人才與勞動力，使資源過度集中造成區域發展不均，讓西藏經濟發展更上層樓。
邊境貿易的規劃
西藏現有5個對外口岸，亞東、樟木、普蘭與吉隆口岸爲中國大陸一級口岸，日屋爲二級口岸。亞東口岸則位於山南地區。吉隆、樟木與日屋3口岸位於日喀則地區。
亞東口岸與印度相連的乃堆拉山口邊貿通道已於2006年重新開放，不丹和印度邊境居民可在亞東下司馬鎮仁青崗邊貿市場進行邊民互市貿易。樟木口岸則位於中尼公路的咽喉，基礎建設最為成熟，邊境貿易額佔西藏邊境貿易的90%。西藏通過樟木口岸出口的商品主要有優質羊毛、布匹、膠鞋等和手工藝品，進口的商品主要有植物油、香料、水果等。
西藏的口岸邊境貿易已成為西藏對外貿易發展的成長動力及順差主因，其中又以對尼泊爾的貿易為大宗。西藏邊境的5大口岸中，吉隆口岸已是未來中尼鐵路的樞紐，將以物流為主，開發成中國大陸西部地區向南亞開放的跨境物資集散地及旅遊觀光城市，並建立中尼跨境經濟合作區。
而最具發展潛力的則為亞東口岸，因西藏的外貿原先絕大部分從天津等港口吞吐，一旦中印經濟交流深化，西藏貨物便可經亞東口岸轉往印度內陸或加爾各答等港口通往印度洋，貨物輸出海外距離縮短約1,200公里，中國大陸各地的貨品亦可循相同路線至印度洋港口輸出，這將更有利於西藏的對外貿易與開放，並連結蓬勃發展的南亞經濟體系。
邊界爭端的籌碼
中印兩國因邊界爭端不睦已久，2020年5月5日與9日兩國再度發生邊界衝突，分別於中印實際控制線(Line of Actual Control, LAC)錫金隘口互擲石塊，增兵拉達克地區對峙。
中印邊界東段爭端領土於中國大陸方面稱之為｢藏南｣，劃屬西藏自治區山南地區的錯那、隆子及林芝地區的朗縣、米林、墨脫、察隅所轄，但由印度實際控制，該領土在印度則構成｢阿魯納恰爾邦｣(Arunachal Pradesh)的主體，爭議地區約有6.5萬平方公里。
中印邊界西段爭端以阿克塞欽地區(Aksai Chin)為主，由中國大陸實際控制，行政規劃大部分屬新疆維吾爾自治區和闐地區，南部小部分地區劃屬西藏自治區阿里地區管轄，而印度將其歸入印屬喀什米爾地區，爭議地區約有33萬平方公里。
由於爭議地區廣大，中印兩國邊界談判也始終無共識，使西藏邊界防務異常重要，無論是拉日鐵路或阿里昆莎機場的修建，除是經濟因素的考量外，背後皆有國防需求，如昆莎機場雖是軍民兩用的機場，卻是以解放軍為主力建成，目的顯而易見，對西藏的種種建設投資，都在為中印邊界爭端增添籌碼。
