1996年7月的某一個半夜，牆上的時鐘指著4點10分，天花板幾盞日光燈照亮北號誌樓2樓，值班的副站長和號誌員，正忙著監視高雄港站列車進出及調車轉線的動態，室內感覺相當悶熱，走出戶外的緣廊，才感覺一絲微微的涼風。
這時，掛在靠鐵路側東面牆上的「列車接近警報器」嗡嗡作響，幾乎是同一時間，行車無線電也傳來一陣呼叫。
「高雄港，601次下行接近！」
「收到，601次，你等一下進入A線2股準備停車。」
601次是從七堵開來的貨物列車，終點站是高雄港站，表定時間4點08分抵達。列車長用無線電呼叫「高雄港站，接近！」的地方，是剛從鼓山站開出來，大約在北斗街平交道附近，這樣看來，等一下進站的時候，大概是晚6分鐘。
不過，對601次這種長途的貨物列車來講，有時候中途各站裝載貨物，或是列車編組拆解、加掛，延誤一些時分，算是家常便飯。6分鐘的延誤，算是貨物列車的日常啦，不值得大驚小怪。偶爾也有像昨天的601次，因為沿途貨物較少，停靠時間縮短，竟然提前1個鐘頭抵達呢！
高雄港站和台灣其他200多個火車站不一樣，是專門的貨運車站，貨物不需要睡覺，所以高雄港站最繁忙的時間，不是正常人類清醒的時段，而是半夜時分，尤其是3點到5點之間，許多從七堵、彰化開來的班次，陸續抵達；而北上列車也正好編組完成，準備出發。
水銀燈從高聳的鐵架燈塔，照射在遼闊的站場，從五福四路平交道、高雄港檢車分段，到南邊的扇形機關庫，帶著慘白的色調。
「啊！601，你先機外停車，阮構內還有編組在調車，你稍等一下，我等一下打號誌給你。」值班副站長抓起無線電，急促地呼叫601次司機員。
「機外」是「進站號誌機外方」的簡稱，進站號誌機是定義「站內」與「站外」的界線，就像日本傳統神社的鳥居，人走過鳥居之後，就算是進入神聖的「境內」。這樣看來，北號誌樓後面的壽山上，也有一座從高雄神社大鳥居改造而來的忠烈祠牌樓，可以把它看作是區分仙境內外的界限呢！
話題有點遠了，我們再回到山腳下的北號誌樓。
當高雄港站內還在進行調車作業，或是路線被其他列車佔用，這時候，進站號誌機會顯示紅燈，或是臂木式號誌機呈現水平狀態。火車司機看到，就知道是「險阻」的意思，即將進站的列車，必須在進站號誌機外方停車，等候進站許可。
「構內」是從日本時代沿用至今的鐵道用語，指的是通過進站號誌機之後（內方）的站場範圍，也就是「站內」的意思。構內的調車作業，從某一股軌道，轉進另一股軌道，是北號誌樓值班人員要監控的重要工作。
