這時候，號誌員一一扳動13、14、17、21這4支機械閘柄，至於11號不必動，因為剛剛612次出發時，11A／B雙動轉轍器方向已經定位了。待開通進路後，再扳轉1號電氣閘柄，這時，壽山下的1號進站號誌機黃燈一閃一閃，司機看到後，右臂伸直向前，手指進站號誌機，大聲喊出「緩速進站！」，坐在右邊的助理司機員也舉手指向前方，複誦「緩速進站！」，這是承襲自日本時代，鐵路運轉人員特有的「指差確認」傳統，現在則稱作「呼喚應答」，希望藉由眼到、手到、口到、心到，消彌人為失誤，確保鐵路行車安全。
601次下行列車再次緩緩開動，以45km／hr以下的速度，越過進站號誌機，穿過噹！噹！噹！閃著紅燈的五福四路平交道。接著一路往左邊拐，先通過13A／13B橫渡線，再往左邊拐14A／14B橫渡線，最後來到21A轉轍器，進入A線群。
A線群由A1～A10共10條股道組成，那邊算是構內各種貨車集散編組的側線，北號誌樓只控制進站列車轉進A線群的主要進路，至於要調車進入A1～A10哪一股道，則不在北號誌樓集中遙控的範圍，是由人工現場扳轉轉轍器。列車要開過去之前，北號誌樓的號誌員會先以高聲電話，通知現場的調車工，跑過去扳轉錘柄式轉轍器，開通進入A線2股道。
高聲電話就安裝在北號誌樓2樓緣廊窗邊，可以將號誌員的指令，傳送到遠方道岔現場的喇叭，讓現場工作人員清楚聽到，這是還沒有行車調度無線電的時代，號誌樓和現場人員之間連絡，最有效率的方式。
靠東面的窗邊，還有1部笨重，整台漆著朱紅色，非常醒目的「電氣路牌閉塞機」，箱體前方寫著「前鎮」，是作為高雄港站和前鎮車場之間，臨港線專用的行車號誌設備。由於這個區間是單線，無法交會，同一時間只能容許1列車行駛，因此，藉由高雄港和前鎮之間的電氣通信聯鎖，1次只能取出1塊上頭刻有「高雄港、前鎮」的銅質路牌。號誌員從閉塞機下方取出路牌後，放進1個大圈圈的路牌套內，走到外面緣廊，綁在繩子上垂降到地面，交給司機，司機確認路牌區間後，作為進入臨港線出發，開往前鎮的憑證。
一陣忙碌之後，時鐘指針已經走到5點，夏天太陽起得特別早，從高雄港站北號誌樓的緣廊，望向東邊，可以看到日頭緩緩從北大武山後面升起，照亮遼闊的高雄港站。
早晨7點50分，載著鐵路員工的「鐵路甲線」公共汽車，抵達高雄港站圍牆前面，員工魚貫下車，穿越高雄港站站房，大家在月台雨棚下集合站好，等候站長主持8點整的朝會。
高雄港站共有240多名員工，不過因為是3班制，大家也不一定見得到面，日班大約有100名員工。朝會後，日班的號誌員和行車副站長，從月台走到公園陸橋下的北號誌樓，爬上戶外階梯到2樓，夜班的副站長向他們交代一些行車電報的注意事項後，就下班了。從外面的樓梯走到1樓備勤室，裡面1間小浴室和幾張3層的鐵床，供號誌樓員工稍事休息，準備下一班的工作。
＊作者為美國康乃爾大學土木工程碩士，大地技師。曾任職政府部門，並曾派赴甘比亞共和國，踏勘規劃該國第1條鐵路。業餘投入鐵道文化工作30餘年，原創「永保安康」車票、曾任中華民國鐵道文化協會會長、高雄市立歷史博物館典藏委員。本文選自作者新著《解鎖！北號誌樓》（玉山社）
