過去，華創車電在裕隆時代，即有將LC油車平台改款成LE電車平台，並交由裕隆旗下租車公司格上租車做使用的經驗。現在華創在花落鴻海的情況下，這些產品自然都成了現成的嫁妝，成為鴻海想短時間量產C級距電動車的最大依仗。
另外，雖然華創過去沒有研發巴士的經驗，但有業界人士分析，電動巴士技術相較於乘用車來說難度較低，再加上台灣有將巴士轉電動的政策需求，這都是MIH聯盟為何優先推出這幾款車型的原因。只是政策上鼓勵技術自主，鴻華先進必須先取得交通部認證，才能拿到大巴補助，否則就必須自己打出海外市場，因此，為何要在短時間內從設計走向正式量產，對鴻華先進的經驗與能力是一大考驗。
關鍵二》建立軟體優勢
第二則是電動車最重要的關鍵「軟體」。一位資深法人觀察，「特斯拉之所以會成功，是因為它的自駕系統、電池管理系統。」而該位法人也直言，軟體正是想要成為電動車「安卓」（Android）的MIH平台，甚至是鴻海最缺乏的部分。尤其翻開MIH聯盟會員組成名單也可以發現，軟體業者只占其中的10％。雖然MIH主打開放平台，但仍然需要有出色能力的廠商加入，才能幫平台加值。
現在MIH聯盟雖然已經有日本血統的自駕開放平台Autoware加入，但也有業者認為Autoware短時間內無法撼動封閉的主流車廠。法人表示，MIH聯盟是否能建立軟體優勢，攸關著未來聯盟的客戶產品是否能夠「賣得動」。因此，是否能爭取到更多相關軟體廠商加盟，是值得關注的第二個重點。（延伸閱讀：曾是鴻海頭號強敵…立訊股價狂瀉，這四家台廠淪為受災戶）
關鍵三》鴻海扮演角色
最後，則是鴻海在MIH聯盟內所扮演的角色。
鴻海是否將充當統籌所有系統的一階廠（Tier 1）？若是如此，供應商須將系統組裝的任務交由鴻海，供應商只能限縮為單純的零組件業者，加上鴻海將投入某些關鍵零組件或模組研發，如何做到劉揚偉口中的「中立」，在這次MIH聯盟會員聚會中，這些都沒有明確的規則制定，甚至是未來供應商之間如何協調、會員最想知道的資訊都未揭露。
不過在開場時，鄭顯聰也講得明白，他把這次會員聚會視為一次「見面會」，至於3個月後的會員大會上，MIH聯盟要如何制定規則、端出成績說服會員，將是MIH聯盟短期內需要苦惱的一件事。
作者／王子承
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責任編輯／林彥呈
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