國際海事組織（International Maritime Organization）的數據顯示，去年有近1000名船員被遺棄在海上。該組織的高級法律事務官員德．波爾（Jan de Boer）稱，真實數字可能比這高得多。「我們只看到了冰山一角。」他說，「但我們看到的就有這麼多。」
如果船東沒錢了，船員往往拿不到報酬，他們無法回家，也沒法養活自己。此時，無論是港口、保險公司、船旗國政府官員，抑或船員所屬國家的大使館，通常都不願插手來打破僵局。有些國家會要求船員留在船上，有的船員則是自願留下，他們希望在船被賣掉後，可以拿回屬於自己的報酬。
在距離MV Aman不遠的蘇伊士港，埃及政府將一位名叫卡拉（Vehbi Kara）的土耳其船長扣留在一間酒店房間裡，他也是一艘貨櫃船的法定監護人。這艘在2020年1月被遺棄的船上鼠患成災。還有人們已熟知的「長賜號」（Ever Given），3月時它因為擱淺將蘇伊士運河堵塞了六天，如今該船船員依然待在這艘龐大的貨輪上，等待一家法院裁定其船東是否應向埃及方面賠償收入損失。
許多條約、公約和法規都要求集裝箱船的船東購買保險，以便在棄船事件發生時，能更好地維護船員權益。其中最有分量的當屬《國際海事勞工公約》（Maritime Labour Convention），這項得到聯合國支持的公約於2013年生效。然而，許多中東國家從未簽署該公約，也包括埃及和巴林，後者正是MV Aman的船旗國。自2017年以來，全球產業工會——國際運輸工人聯合會（International Transport Workers’ Federation）接到報告的中東地區棄船事件每年都在增加。
MV Aman的船員和代理商稱，船東名叫薩那德（Youssif bin Sanad）。記者致電在巴林的薩那德，但他說自己並不是船東，而是Tylos Shipping & Marine Services公司的前商務經理，如今這家公司已經破產。他拒絕透露該公司的老闆是誰，也拒絕談論艾沙事件的細節。
他說，「我自己也遭受了損失。」他還說，艾沙當初不應該簽署那份將其指定為法定監護人的文件。隨後，薩那德在聊天軟體WhatsApp上發來一條訊息，稱他不會再談論此事。
記者曾多次向埃及港口管理方、警方以及軍方致電、發送電子郵件以及簡訊請求予以評論，但均未得到答覆。
艾沙登上MV Aman的兩個月後，船隻在蘇伊士運河入海口附近的阿達比亞（Adabiya）港被攔了下來。船長上岸辦事去了，艾沙正在船上做一些修補工作，這時，一名埃及法院的工作人員帶著一封信來到了船上。信裡說，船東需要為去年購買的一個三噸重的錨支付21500美元（約台幣60萬元），否則船隻將一直被扣留。
