麻省理工學院（MIT）曾作過一項實測，以純電車與傳統引擎車進行碳排放測試，結果發現著名的Tesla（特斯拉）Model S電動車，在發電時和生產過程中，碳排放表現竟不如另一台燃油掀背車。新加坡也曾發生過一起「奇事」：消費者買了一輛特斯拉Model S電動汽車，經過新加坡政府的車輛碳排放檢測時，該車被認為是「對環境不友好車型」，因此被處以約一萬美元罰款。
顯然傳統車廠喜歡宣揚的一個觀點：「購買電動汽車只是把汽車排放的廢氣轉移到了發電廠」，並非純然的虛言。雖然以綜合燃燒效率來看，還是電動車較燃油車環保，但電動車到底能減少多少污染、排放，最關鍵的因素，還是要看能源結構。德國有份調查報告就顯示，因為德國能源供電燃煤發電占比高，特斯拉Model S電動汽車排放比一輛BMW的3系柴油汽車好不了多少。
如果台灣真能作到「典範移轉」，汽機車都由燃油改為電動，電力需求必然大幅增加；但如果供電結構中火電還是居8成，甚至超過5成是火電，從電廠產生的污染與排放必然也增加，整體來看能夠減量的排放與空污就有限。除非汽機車改電動車後，供電結構基本上能以低碳、低排放、低污染的方式為主─例如綠能、核能，至於完全零排放、無污染的「用愛發電」，或是天才民代提的「踩腳踏車人力發電」等，大概就不必寄望了。
推汽機車全面電動化已是必然的趨勢，而其工程與成本極大，不是只有作為消費者的民眾，要掏腰包換購車子而已，更不僅整個產業面臨全面性的改變，甚至包括整個社會的「基礎建設」─從遍布全台的加油站改為充電樁、換電池站，都是必須投入鉅大成本為之的投資。
行政院及早提出後，就該提出建設計劃與時程，否則還是空話一場；而且供電結構不能是8成火電，因為這只是把污染排放排放移到發電端；更不必把此計劃與今日火燒屁股的空污問題整治連結，因為那是形同欺騙。
