目前中國約一萬公里的高鐵里程已經成為世界第一。高鐵增多的同時，普通列車車次在減少。一個小夥子在北京南站的窗口轉悠了三小時，仍然不捨得花七百二十元人民幣（約一百一十九美元）買回安徽僅剩的高鐵一等座。相比起節省的時間，錢顯然對他更重要。對於坊間抱怨高鐵太貴的聲音，京廣鐵路上的一位列車員堅定地認為高鐵票價合理，所有的價格均由嚴密的公式算出，一等座價格=0.3366×(1+10%)×里程。
高鐵的時速曾高達三百五十公里，在二零一一年七月溫州動車事故後，鐵道部命令最高時速降到三百公里。然而高鐵依然對於速度有著熱忱追求。京津城際高鐵在幾天前，剛剛成為全國首條實現移動4G網絡全覆蓋的鐵路，依照官方所宣傳，下載一部2G大小的電影只需要十幾秒。
運輸工具的升級正在迅速發生，去年中國鐵路總公司採購了一百九十組動車組和二千多列新型客車。但陳舊的設備並未完全被淘汰。有著濃厚蘇聯風格的綠皮火車，時速一百公里上下，雖然早已不是春運的主力，但仍然不可被小覷，去年春運期間，綠皮車日均開行六百二十一對，佔了客車總數的兩成。
成人帶著尿片上車以防擠不進廁所的事例，已經幾乎絕跡。但綠皮火車依然是落後與擁擠的象徵。車裏沒有空調，呈九十度的硬邦邦的座背對腰力提出了巨大考驗。比起普通空調快車，每輛綠皮火車需多配備三個人專門負責燒鍋爐，以確保每個車廂都有熱水。
高鐵與綠皮火車這種看似矛盾的共存，就像中國複雜的現實。建於一九九六年曾譽為「亞洲第一大站」的北京西站有著古代城樓般雄壯的外觀，但在其北廣場地下通道裏你會看到完全不同的一幕。無家可歸的人在這裏常年打著地鋪，等待著上車的農民工黑壓壓擠在一起，空氣中流動著煙味、垃圾腐敗的味道與人類的所有體臭。
購票的難與不難
領導視察，是每年春運的固定節目。一月十六日早晨，一位領導在北京西站停留了三十五分鐘。他利用其中的幾分鐘，與正在候車的導購劉秀艷攀談。當得知對方身份時，劉秀艷興奮地跳了起來：「副總理您放心，今年票還行，不難買。」當天是春運的首日。
然而，國務院副總理馬凱此時得到的信息，並不能準確反映現實。買票難，依然是橫亙在每個返鄉者頭上的利劍。很多人會去尋找網上流傳的「訂票攻略」。各種版本的訂票攻略裏融合了市井智慧與切身經驗，它會告訴你諸如「電話訂票是從早六點到凌晨一點，而當天都有訂了票沒去取的，即次日六點打過去就可以訂到剩票」的提示。
更多的攻略是關於網絡購票的，並且已經成為主流，在一月二十日全國鐵路發售的七百五十六點九萬張車票中，互聯網佔了百分之五十四點七。網絡購票形式上只有四個步驟：登錄、查票、下單、限期內付款，但沒有這?簡單。一個美國《外交政策》的記者在網站註冊時，試了十四次才找到一個清楚的驗證碼——官方稱此舉旨在保證購票公平，防止搶票軟體。驗證碼一度是動態的，很難看清，引發爭議後才改為靜止。
