事實上，基本款電動巴士每輛價格約1100萬元，是傳統燃油巴士的2.5倍左右，因此，實務上多得仰賴政府補助。據悉，目前客運業者採購電動巴士，一輛可獲得政府補助333.8萬元，若車款的續航力、妥善率達標，每年還能取得25萬元的營運補貼，為期8到12年，整體算下來，兩者幾無落差；若能擠進示範型計畫的申請額度內，補助金額甚至可達1000萬元。
既然如此，電動巴士市場本該方興未艾，實際卻不然，根據公路總局最新統計，至今全台電動大客車共585輛，換算下來，每年僅汰換百輛左右，與10年汰換1.5萬輛相比仍有一大段差距。簡有政直言：「問題出在充電樁。」
電動巴士跑不了長程，休息站充電樁誰來設
在國光客運五股保養廠中，每一個電動巴士車位旁皆配備專屬充電樁，簡有政介紹，一般市區公車因為行駛路程不長，憑著晚上充電，隔天電量已足以載客一天，「如果遇到特殊狀況，我們的快充充電樁，大概10到15分鐘，就可以充電到90％，不過，現階段我們快充不會設置那麼多，畢竟那個成本比較高。」
據了解，快充充電樁的設置成本當中，最昂貴的並非充電樁本體，而是委託台電拉線高壓電的費用，平均要150萬元左右，幾乎是整個充電樁設置成本200萬元的四分之三，「如果是配備兩支充電槍的充電樁，只講樁體的話，大概只要50萬到60萬元吧，所以貴是貴在台電的線路。」一名業界人士私下透露。
對此，簡有政表示認同，他無奈地說：「這三年來，充電樁都由我們業者自行負責，不過在實務上，我們停放公車的場站很多是跟人家租地，花大錢設好充電樁後，還要擔心租約到期，無法續約的問題，這對我們經營上確實是一大風險。」
關於充電樁的風險，他舉例：「比方說，保養廠與市區路線的起站仍有一段距離，變成每天除了行駛既定路線，還會多出一段需要耗能的路程，可能影響到車輛周轉率。另外，目前台灣還沒有可以跑長程的電動巴士，如果哪天要跑台北到台南，中間勢必得在轉運站或休息站充電，可能快充15分鐘後繼續上路，問題是，這些充電樁不可能由業者自己去設吧？」
整體而言，簡有政認為，政府要推動客運全面電動化的政策，應該先設法在各地轉運站、休息站廣布充電樁，藉此降低業者負擔，「因為我們導入電動巴士、設充電樁，要多花很多錢，但票價並不會跟著變高；更何況，民眾也不會因為我換了電動巴士，就特別來等我的車，而是哪輛車先到，他們可以上車就先上了，這表示我的競爭力其實也沒有增加。」
「以大台北地區來說，因為路網太過綿密，有捷運、公車、火車，甚至高鐵，替代方案太多了，民眾要從A地前往B地，選擇性太高，在這種情況下，大家其實比較在意的是『快』這件事情，而不是車子好不好。」他補充。
俗話說商場如戰場，電動巴士雖屬未來趨勢，但在技術、價格成熟度不足的情況下，即便政府提前畫好2030年的靶心，要業界無視競爭壓力，貿然扣下板機卻沒那麼容易。未來政府該如何校正做法，回歸政策初衷，恐怕各界都已睜大了眼睛，靜靜等著看。
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責任編輯/周岐原
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