無獨有偶，因2020年初中國部分港口關閉且多國防疫封鎖，致削減運力的物流系統，面對暴漲的商品需求措手不及，如同結帳櫃檯限縮，卻遇上搶購潮的超市般大排長龍。儘管隨後航運及空運業者迅速恢復船班、採客機載貨等變通方式擴增運量，但不僅港口及倉庫工人、陸路運輸司機等因疫情無法（或缺乏意願）返回工作崗位而短缺，更暴露了物流系統的結構性問題，放大疫情對運輸鏈造成的干擾，此情形尤以美國為最。
美國物流結構性問題 加重供給短缺
根據Kuehne+Nagel的海運中斷指標，考慮等待天數及貨物規模，目前全球約80％的堵塞發生在北美港口。追根究柢，即因美國港口裝卸機具長期缺乏投資、倉儲基礎設備老舊不足，且不同於亞洲每週7天、每天24小時的運行模式，使美國港口物流處理效率不佳，難以負荷增量需求。即使美國總統拜登（J. Biden）於2021年10月中旬要求洛杉磯和長灘兩大港口（占全美進出口貨櫃總量約40％）實行24/7工作制，惟囿於其約束力不足、卡車貨運及倉庫工時協調問題等而效果不彰。
再者，卡車司機嚴重短缺亦是關鍵。根據美國卡車司機協會統計，當前約有80,000個卡車司機空缺，且在未來10年短缺情形將越發嚴峻，其主要原因在於目前卡車司機年齡結構老化、執業門檻高（如法定年齡限制、商業駕駛執照等），且須自負汽油、保險及維修成本，和易被機器取代的不確定性等因素，以至於工資雖較一般勞力工作者高，卻難補進新血，再加上疫情期間卡車司機的接觸、隔離風險升高，工作吸引力更大為降低。
於是，滿載亞洲產品的貨輪堵塞在美國港口之外，卸貨後又缺乏卡車司機而囤積在碼頭及港口倉庫，致港口更加缺乏停靠及卸貨的空間，產品亦延遲運送至零售廠商及消費者手中，生產加工廠商則因缺乏關鍵材料，致出現在製品存貨積壓的窘境〔圖3〕，一時間倉儲、運輸費用應聲大漲。由波羅的海貨櫃運價指數計算，2月初全球運價年增117％，中國／東亞至美西航線運價更為去年同期的2.75倍〔圖4〕；美國1月份生產者物價指數（PPI）細項數據亦顯示，卡車貨運成本年增17％，倉儲成本年增12.7％。
產業短缺下 影響產出損失的三項因素
無庸置疑，供應鏈短缺的情勢變化對總體經濟及通膨走勢深具影響。國際貨幣基金（IMF）於1月的經濟展望報告，即下修2022年全球經濟預測0.5個百分點至4.4％，並預期供應鏈持續中斷，且通膨持續時間及範圍較前次預測更久、更廣。當然，就總體經濟而言，不同產業的短缺所造成的衝擊不一，需考慮其在供應鏈所處的位置、可替代性及國際貿易屬性。很明顯地，位在供應鏈上游的產業生產短缺，將直接限制其下游產品的生產投入，故影響程度更大，範圍也更廣〔圖6〕。國際清算銀行（BIS）研究顯示，位於供應鏈起點的能源製造業短缺造成的全球產出損失，約當其投入短缺的3.5倍；相較之下，貼近消費者的住宿服務產業短缺的全球產出損失，僅其投入短缺的近2倍。
