縣市合併前，大台南包括溪北地區的公共運輸服務都是屬於交通部公路總局主管的「公路客運」，車輛老舊、班次稀少、服務也無法契合地方需求，客運業者則是苦撐經營。101年起由台南市政府接管，以「公車捷運化」整併幹支線公車系統提升服務能量，大規模汰換老舊公車，同時推出「大台南公車」品牌行銷，是市民最稱道的市府政策之一。單就台南市溪北地區過去公路客運營運範圍而言，過去僅有78條公路客運，年運量僅約280萬人次；目前則已整併擴充至88條路線，年運量也已高達1135萬人次，溪北地區受惠於公車改革遠甚於溪南地區、陳前部長竟然還表示溪北地區被邊緣化，真是不知所云。
此外，針對南部科學園區通勤需求的公共運輸服務，早於100年台鐵沙崙支線通車同時，高鐵公司就已經取消高鐵至南科的免費公車接駁，改以鐵路做為南科地區的通勤骨幹，而南科管理局也配合開行園區至台鐵南科站以及高鐵台南站的接駁車。陳前部長卻仍建議園區通勤仍應全面以公車來服務，實在令人不解！
軌道運輸全面啟動
台南市現代化的軌道運輸發展包括台鐵的捷運化和立體化，以及現正推動的先進運輸系統，都屬於國家級的重大建設，需要中央和地方政府聯手合作才能順利推動。事實上，除了已進入施工階段的鐵路地下化，市府長期以來不斷向中央爭取台鐵立體化北延以及先進運輸系統建設，然而提案屢次公文往返仍停留在可行性研議階段，期間並未見身為台南子弟的陳前部長的協助，及至去（106）年拜行政院推動前瞻基礎建設所賜，台南人才終於盼到期望多年的捷運建設。
在此之前，市府仍陸續完成台鐵沿線車站的站前轉乘設施優化、持續實施台鐵轉乘公車單向的轉乘優惠，以地方政府的力量整合台鐵，致力促進公共運輸的大環境發展。故不知陳前部長斷言缺乏軌道戰略規劃，是否意指過去中央政府支持地方建設有所不足？更試問陳前部長所提的台鐵4軌化擴軌工程，牽涉台鐵環島路網營運模式的重要變更，及就交通部所屬鐵路工程單位的職責而言，究竟應是屬於中央或市府的軌道戰略規劃？
台南市的先進運輸擇定採用跨座式單軌系統，也是經過通盤的考量和反覆的評估，因應舊市區道路街廓短、文化古蹟眾多、路幅窄之特性，才擇定採用高架跨座式單軌系統為優先方案，其系統樑體瘦長、結構輕巧且穿透性佳，可透過建築設計手段與都市景觀或建築物融合，展現都市獨有風貌，並利用既有中央分隔島設立墩柱，不影響既有車道配置及路面交通。更重要的是，交通部運輸研究所報告指出，以全生命週期成本（土建、機電、營運維修）估算，高架單軌總體經費較其他軌道系統便宜10-20%；至於未來維修零組件之供應來源，則可思考藉由採購契約，要求得標廠商將臺灣製造商納入常態供應商或要求得標後本土自製率，以降低後續營運及重置成本。
