對此，GM、福特等美國汽車三巨頭也正式全面擴充電動汽車生產體系，以配合拜登政府重視應對氣候變化的的步伐。
而中國，2015年發佈了中長期產業政策「中國製造2025」，提出了「到2025年成為汽車製造強國」的目標，要將電動汽車等新能源汽車的新車銷售占比提高到20%（預計2022年中期實現），通過提供巨額購車津貼和給予國產汽車廠商優惠的方式，從零開始構築包含電池在內的廣泛零件供應鏈。期間出現了多達數百家魚龍混雜的電動汽車廠商，隨著近幾年階段性購車津貼逐步削減，電動汽車普及也曾遭遇危局。但隨著充電樁等基礎設施建設急速推進，電動汽車產業終於平安「起飛」。
最後是歐洲，由於歐盟主導嚴格限制尾氣排放，21世紀10年代中期之前，柴油技術的研發取得進展。但2015年，以福斯公司為首的汽車廠商因尾氣檢測造假引發了巨大醜聞（在當地被稱為「柴油門」事件）之後，與柴油技術並行發展的電動汽車技術的研發進一步加速。從德國開始，電動汽車量產體制急速擴充。歐洲在傳統上，以德國為首的汽車廠商對中國市場的依賴度很高。因此，這也可看作是對中國電動汽車市場迅速壯大的一種呼應。
那麼，日本為什麼在全球高速發展的電動汽車化浪潮中落後了呢？
2020年，日本電動汽車的全球銷量（包括插電式混合動力汽車），豐田汽車和日產汽車合計不到12萬輛。
日本廠商投身電動汽車產業並不算晚。2009年，三菱汽車發佈i-MiEV，率先闖入電動汽車市場。2012年，豐田汽車發佈中型SUV電動汽車RAV4。日產汽車則在2010年發佈了名為「LEAF」的電動汽車。日本廠商擁抱電動汽車的時間都不晚。只是，時至今日它們都尚未真正轉入量產模式。
究其原因，除了日本廠商在內燃機方面有技術積累優勢之外，還因為以豐田汽車1997年發佈的PRIUS為代表的混合動力汽車仍有很強的競爭力。
再加上，混合動力汽車生產設備的折舊正在進行當中，構成汽車廠商的主要收益來源。在這種情況下，再在新平臺研發上投入巨額費用，那就需要更長時間才能實現收益。這導致廠商對於推動電動汽車量產一度躊躇不前（類似於已故哈佛大學教授萊頓•克里斯坦森所說的「創新者的窘境」現象）。這也是事實。
另外，日本國內關於電動汽車的真正全面普及仍有很多謹慎論調，比如充電基礎設施的建設、電動汽車鋰離子電池的安全性、續航距離、對用於製造電動汽車主要零件——電動機等的稀土和其他有爭議礦物（非洲國家等紛爭地區開採的礦物資源）的依賴、電池成本高等。疫情進一步遲滯了日本廠商對海外市場訊息的把握，可能誤判了美中兩國電動汽車迅速普及的趨勢。
