三、美國「2022年海運改革法案」是導致股價下跌的短期現象嗎？
國內有些支持三雄不算「景氣循環股」法人機構，認為今年股價下跌之原因，是今年初醞釀，六月15日拜登簽署發佈的「2022年海運改革法案」（OSRA）所致，應該是短期現象？該法案主要是將限制航運業者加收特別費，規定包括有關滯遲費用合理性的舉證責任，從開票方移轉至海運承運人，要求海運公共承運人向美國聯邦海事委員會（FMC）報告停靠美國港口船舶的總進出口貨量，禁止不合理減少美國出口的航運機會等。
我也同意法人機構的看法，此項改革法只是要求外國航運業者，在美國提供合理運輸需求而已，因而對於運價抑制的效果將屬有限，況且過去二年外國航商供應美國出口運能不足現象，係源自於美國自己港口老舊或是設備不足，塞港導致海運航程拉長，此現象屬於美國自己公共建設太差，非短期可以改善，很難歸咎外國航商不能滿足美國出口需求。
四、「貨櫃三雄」算不算「景氣循環股」爭議論點
過去財經專家幾乎一致看法，皆認為航運股與汽車、航空、石油化學、鋼鐵、造船等類股一樣，企業利潤都會嚴重受到景氣影響，收益波動會很大，是典型景氣循環股（cyclical）。所以股票價值就不能以其中一，二年表現最好者，做為評估標準。
事實上，雖然經過Covid-19疫情衝擊的短期質變，我從航運業下述的四個基本面分析，證明並沒有任何改變，所以很難判斷貨櫃三雄已經不是「景氣循環股」：
1，航運管理面：國際分工降低成本，作業型態沒有改變？
海運服務業屬低獲利高風險，為降低成本，其產業之分工細緻，是所有產業之最。例如：長賜輪即是個國際分工合作的典型。長賜輪事件發生後，最廣為流傳的說法是，「台灣以一己之力堵住了蘇伊士運河」。然而，這是很不準確的，因為長賜輪的身世是比較複雜的：船東並不是長榮海運，而是日本正榮汽船株式會社，船籍國是巴拿馬，船籍國就是懸掛該國的國旗，向該國繳納相關稅收，負責資產管理是德國的貝仕船舶管理（Schulte Group），25名船員全部為印度籍，台灣長榮海運只是以租船人，實際投入航舶運營而已，海運服務業如此錙銖必較，向世界每種服務提供者尋求廉價資源，型態並沒有改變。
2，航運法律面：國際公約對船船所有人、經營人的保護沒有取消？
我們一般的觀念，開車撞到橋樑或是路樹，就是按照損害額全部賠償；託運貨物損壞，貨運公司就是需要依照損壞程度全額賠償，也就是以民事責任而言，債務人對自己之債務負無限責任。但是，從長賜輪事件，我們知道船舶撞壞運河，可以依據「1976 年船舶所有人責任限制公約」，主張不以總財產為「責任」，負有限責任。
