用高速鐵路網連接東南亞各國的構想早在九十年代就被提出，但是近年來因為中國大張旗鼓的「一帶一路」政策，得到亞洲乃至世界更多關注。中國期望在和東南亞各國的合作中主導建設高鐵網絡，但是各國獨特的國內政治生態、民間力量、政權交替、自然條件加上近幾年的新冠疫情等諸多因素，限制了高鐵項目的順利發展。截止到目前，唯一完工通車的僅有中國寮國路段，剩下的項目或者緩慢施工中，或者尚在規劃階段。
泛亞鐵路網東南亞段：從空想到搭車「一帶一路」
泛亞鐵路網的歷史最早可以追溯到百年之前，當時英法殖民者提出在亞洲大陸建立鐵路網的構想。二戰期間日本政府在擴張期間需要建立從中國東北直到新加坡的戰略鐵路線，直到六十年代，亞洲各政府都有過對此構想的延續。但是後來的越戰、冷戰和各種地區衝突，構想始終沒有變為現實。
1995年，時任馬來西亞首相馬哈地在東協領導人會議上提議修建中國昆明經寮國、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路，也就是泛亞鐵路網東南亞段的路線，涉及中國、越南、寮國、泰國、柬埔寨、緬甸、馬來西亞、新加坡八個國家。
從中國的角度來看，泛亞鐵路網東南亞段分東、中、西三條線路。
東線，也就是中越鐵路，從中國昆明，途經越南河內，柬埔寨金邊，到泰國曼谷，南下連接馬來西亞和新加坡。
中線，也就是中寮鐵路，從中國昆明出發，途經寮國永珍，泰國曼谷，最後連接馬來西亞和新加坡。
西線，也就是中緬鐵路，從中國昆明，途經緬甸仰光，泰國曼谷，最後也是可連接馬來西亞和新加坡。
如果所有線路全部打通，人口總量達2.82億的東南亞7個主要國家都可以直接通過鐵路和中國雲南省省會昆明連接，並且通過昆明連接到中國國內各大城市。
泰國國立法政大學商學院院長帕儂榮接受美國之音採訪的時候說，從昆明往南一直到達新加坡的泛亞鐵路網，是從中國角度出發的。「從東協的角度來看，我們是把它看成從新加坡到昆明的路線。這個角度略有不同。這個角度其實沒有考慮經過寮國永珍的這條中線，而是從越南以及從緬甸這兩條線來走。」
他說：「新昆鐵路從提出來到現在都有30年了。之所以高鐵到現在還沒有成形，是因為從支出的角度來說，公路依然是最便宜的。目前公路也是速度最快的。這是東協內部的共識，雖然新昆鐵路的構想一直都存在。」
寮國：昆新線上的「模範生」？
2017年11月，中國國家主席習近平訪問寮國。在習近平訪老期間，兩國代表簽署了中寮經濟走廊建設、基礎設施建設等一系列合作文件。其中，中寮鐵路成為雙方共建「一帶一路」標誌性項目。
2021年12月3日，一輛綠色的動車駛出昆明站前往寮國首都永珍。至此，中寮鐵路正式通車。這是目前為止泛亞鐵路網東南亞線路中唯一通車的路段。
新華社當天發布的新聞說：「中寮鐵路是我國'一帶一路'倡議與寮國'變陸鎖國為陸聯國'戰略對接的重要項目，也是'一帶一路'倡議提出後首條以中方為主投資建設，全線採用中國標準、使用中國設備，並與中國鐵路網直接連接的國際鐵路。」
中寮鐵路2016年12月開工，全長1000多公里，設計時速160公里。總耗資59億美元，相當於寮國GDP的三分之一。
帕儂榮說：「這一段鐵路線是唯一的有新發展的地方。其他的都在那兒擱了很多年了。對中國來說，這個和東協國家談判的過程非常的艱難。」
新加坡國立大學李光耀公共政策學院的塞莉娜·何（Selina Ho）在她所著《鐵河：鐵路與東南亞的中國力量》（Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia）一書中引用了一位寮國政府官員的看法。這位官員說：「我們是一個內陸國家，不像別的國家有其他機會。柬埔寨有海有鐵路，泰國也有不錯的基礎設施，而我們都沒有。如果我們不加入鐵路計劃，我們就失去了和中國、越南、泰國、馬來西亞、新加坡連接的機會。如果我們不修鐵路，我們會失去發展機會；如果我們不接受，債是不欠的，但是會一直窮下去。」
但是，從長遠來看，如果寮國和泰國之間的鐵路不通，中寮鐵路所帶來的利潤無疑遠遠不夠收回成本甚至獲利。
穆迪公司在2020年8月將寮國的信用評級下調至「垃圾」級別。惠譽評級公司也在一個月後採取了類似的行動，理由是對負債風險的擔憂。此時，寮國政府的外匯儲備已降至9億美元以下，低於其年度債務償還義務，而且該國經濟增長速度急劇下降。
泰國：等待最佳「配偶」的「美女」
在整個泛亞鐵路網東南亞線路中，由於其特殊的地理位置，泰國無疑具有舉足輕重的地位。因為無論是中線、東線或西線，最後都會交匯到泰國首都曼谷，然後由泰國往南到達馬來西亞和新加坡，連接馬六甲海峽。
中國和泰國合作修建高鐵的過程可謂磨難重重。從一開始和阿披實政府（2008-2011）的談判，到後來和英拉政府（2011-2014）交涉，直到最後迎來的巴育政府（2014-）的先迎後停，每一次政府換屆都要重來一輪新的磨合。
中國和泰國政府早在2014年12月就簽署了修建從泰國首都曼谷到邊境城市廊開的高鐵項目諒解備忘錄，然而，工程一直拖到三年後的2017年底才開始正式開工。
2016年，巴育政府宣布，從首都曼谷到廊開段的250公里的鐵路項目將全部由泰國自己出資，但是採用中國的技術、設備和施工公司。
泰國的無限拖延來自國內各項法律相對嚴格的執行，包括勞動保護法，採購規定，土地使用和環境保護方面都有種種規定。
比如，根據泰國法律，中國的建築師和工程師除非獲得泰國執照，否則不得在泰國工作。另外，修建高鐵需要使用一些原本只能用於耕作的農田，這也成了施工順利進行的一大障礙。
泰國交通部長今年6月在一次線上研討會上發布了最新的高鐵進展情況。目前，在泰國眾多的高鐵規劃線中，只有曼谷至廊開段處於「施工中」狀態，其他的都還在規劃、設計或者可行性評估階段。
「中國很為這個感到沮喪吧。如果別的國家也像寮國或者柬埔寨那麼容易就好了」，魯斯·帕儂榮說：「我有時候去中國，我會聽到有人問，為什麼和泰國合作這麼難？他們不懂為什麼幹點事這麼難。我只能回答，泰國的官僚主義就是這個樣子。你沒法把你的方式套在泰國頭上。」
泰國在國際上「既要自主亦要靈活」的戰略方針也在對待高鐵項目的態度上得到體現。泰國從中國進口潛艦，但同時也和美國一起進行海軍演習；巴育政府2014年通過政變的方式奪取政權為西方所不齒，現在需要和中國進行一定的接觸，保持自己在亞洲的重要性。
中國並不是泰國基建合作夥伴的唯一選項。連接曼谷和清邁的鐵路線採用了日本的新幹線技術，泰國總理巴育在2018年訪問歐洲時也曾向法國和英國表示歡迎他們的基建投資。
正如塞莉娜·何一書中引用某位泰國官員的話所描述：「泰國是個美麗的姑娘- 她在等待和觀望。」
馬來西亞：計劃永遠趕不上變化
和泰國一樣，馬來西亞在其相對落後的東部修建高鐵也經歷了激烈的辯論。2016年11月，在中國國務院總理李克強和馬來西亞總理納吉布的見證下，中國交通建設集團（中國交建）與馬來西亞鐵路銜接公司在北京簽署馬來西亞東海岸鐵路項目協議。整個工程合同工期7年。2017年5月，中國交建又與馬來西亞鐵路公司簽署馬來西亞東部沿海鐵路二期工程商務合同。
這兩期合同總額約1060億人民幣的工程使得馬來西亞東部鐵路幹線（馬東幹線）成為當時中國企業最大的海外在建工程。馬東幹線不但是當時馬來西亞乃至東南亞最受關注的超級工程，也是「一帶一路」倡議下最大的單體項目。
2017年8月9日，馬來西亞東海岸鐵路在關丹舉行開工儀式，預期在2024年完工。
2018年5月，馬來西亞國會大選結束，93歲的前總理馬哈地勝出，擊敗時任總理納吉布。
馬哈地上台後便開始風風火火的進行了對前政府的反腐清算行動，其中一項重頭戲便是馬東幹線。馬哈地政府指責前總理納吉布向中國借債過高，給國家帶來沉重負擔。同時，他還宣布暫時擱置從吉隆坡到新加坡的高鐵線建設。
2018年7月，馬東幹線工程被暫停。此時，工程大約完成15%。馬哈地同年8月訪華的時候說，馬來西亞負債過高，相信中國也不願意看到一個破產的馬來西亞。之後，中馬兩國政府就東線問題又進行多輪談判協商，直到2019年底宣布更新後的線路和造價，預計完工日期將推至2026年。
東協國家各有算盤，泛亞鐵路網遙遙無期
東線國家越南對於修建高鐵也是經過了多年的討論和反复，最終決定採用日本新幹線技術建造兩條線路，一條是起於河內市終於胡志明市的南北高鐵，一條是從胡志明市到芹苴的高鐵，計劃2028年動工，2050年結束。
西線緬甸方面過程同樣艱難。2011年5月，中緬雙方在北京簽署關於高鐵項目的諒解備忘錄。根據備忘錄，中方投資建設，工程建設在簽署之日起3年內啟動，經過5年半左右完工，工程原計劃投資200億美元，中方擁有50年運營權。2014年7月，緬甸鐵道運輸部宣稱，中緬鐵路工程仍未進入啟動階段。因兩國簽署備忘錄已到期，中方也未提出任何續簽要求，加之緬甸一些國民、政黨和社會組織持反對意見，因此決定將不實施該項目。
帕儂榮說，現在缺乏的是一個總體的規劃：「確實東協內部都有這個新昆鐵路的構想，但是沒有實施的具體規劃：誰來提供資金呢？通常來說，這是各個國家自己的責任，但是國家和地方政府的優先點往往不一致。尤其當一個規劃涉及到好幾個國家時，這就變成了最麻煩的事情。」
「是的大家都想修這個鐵路，但是有太多其他更為重要的事情要辦。除非有一天有一個國家站出來說，我把所有的事都給包了吧。這是中國想做的，但是每個國家的情況都太複雜太不一樣了，所以這會帶來無窮的拖延和阻礙。」
塞莉娜·何在本週由美國智庫威爾遜中心舉辦的一場線上討論時也提到，泛亞鐵路網的一大特點是，所有的談判都是以雙邊形式進行的，並沒有一個主導國家。她說：「中寮鐵路已經建好，泰國在非常緩慢的進行，馬來西亞和新加坡目前沒有在建項目。中國向東協表達出了主導的意願，但是決定權並不在東協。」
魯斯·帕儂榮笑稱，現在的泛亞鐵路東協線路實施起來確實很困難：「有點像中國想把一群母雞和公雞趕到一起去，但是其實每隻雞都在亂跑。」
