捷運原本應該是整個都市發展規畫的一環，但過去交通部門與都計部門各行其是，造成了捷運沒能帶動區域發展，沿途站點冷冷清清，因為沒有人流而造成虧損。例如，2010年時任行政院長吳敦義核定了機場捷運A7(體育大學站)站區開發案計畫，徵收桃園縣龜山188公頃土地、超過500個家庭被迫遷；12年過去了，A7站周遭還是荒涼一片，完全看不出當年吳內閣宣稱要「型塑北台灣產業創新走廊」、「預計到2020年時可提供2300個以上就業機會」的願景。
想討好所有選民反讓政策自相矛盾
記取教訓，現在捷運規畫案會要求把「大眾運輸導向型發展」（TOD）概念納入，也就是把捷運場站和社區開發規畫結合。例如新北市長侯友宜喊出「捷運蓋到哪、都更做到哪」，在運場站周邊一定區域內從優規畫托老、托幼及社會住宅和其他公益性設施，最高可享有50％增額容積。
雖然一些TOD會把社會住宅納入，但是從捷運土地徵收到之後周遭發展的規畫，通常是種把「低端人口」趕走、迎接中上階級新住戶移入的過程。正如台大地理系教授林楨家指出，台北捷運通車後，租金與房價的上漲排擠了社經弱勢者生存空間。捷運的興建也是種不利於弱勢者的社會重分配過程，林楨家告訴《新新聞》，在進行都市規畫時應謹記「負擔能力較弱的人」，他舉波士頓為例，當時興建捷運時居民就與政府協商，要求規劃社會住宅；而新加坡則是在場站周邊興建美食商場，以平價租給原本在場站周邊的攤販。
政黨與政治人物為了選票而狂打捷運牌，但他們又想要各種選票都吸納，所有選民都不得罪。因此他們一方面爭取蓋捷運，另一方面又推出一些不利捷運發展的政策以討好選民。
根據交通部統計，全台使用公共運輸的比例為16%，只有台北、新北兩都會公共運輸市占率達3成以上。在這種先天不足的情況下，要讓民眾願意搭捷運，除了增加捷運本身與轉乘的便捷性，也要提高民眾使用私人汽、機車的成本，例如加強違規汽車拖吊、強化汽車路邊停車收費措施。但是執政者不想得罪選民，通常不敢提高私人運輸成本，甚至還鼓勵。例如，平均每戶有超過1輛汽車但公共運輸使用率只有8.6%的台中市，一方面蓋捷運一方面興建立體停車場、新增停車位，等於是在鼓勵民眾不使用大眾運輸工具。
不要讓28條捷運淪為財政吸血鬼
捷運系統本身也是城市邁向淨零碳排的重要機制，就如同台北市將捷運站與Ubike站點結合的做愈來愈好，各地方在蓋捷運也該細緻地規畫更人性化、綠色的接駁網絡。而不是一邊蓋捷運一般鼓勵汽機車增加。
要讓捷運不成為劫運，要讓規畫興建中的28條捷運不淪為財政吸血鬼，執政者必須看得遠，不要只想把交通建設當成綁樁、換選票的工具。
