台灣大道近日又因一起交通意外導致台中市區交通癱緩，其實近年台中市民已經深深感受台灣大道在拆除BRT後的苦果，BRT絕非不能「打掉重練」，而是民眾見不到替代方案，雖然林佳龍市長曾經在2014年豪言：「1年內改善台中5大塞車路口」，但是4年過去了，包括5大路口中的台灣大道、環中路也未見實質改善，恐怕林佳龍市長必須爲當初的空頭支票而道歉。
隨著選情加熱，林佳龍市長不斷要求對手盧秀燕在捷運藍線與BRT之間做出選擇，撇開候選人之間的口水戰，這本來就不是非此即彼的問題，而是需要整體評估的計畫，BRT在包括法國、溫哥華等地，都成功成為整體交通政策的一環，正如溫哥華過去的BRT就起到輔助整體交通規劃的作用，溫哥華政府便是了解到捷運建設並非一蹴而就，溫哥華2001年興建了98 B-Line BRT來供應每天2萬名旅客使用，即便2009年由捷運取代（Canada Line Sky Train），在捷運建設的黑暗期便能有效緩解交通堵塞，尤其台中市政府如今正在建設捷運藍線，如果當初保留台中BRT，只要善加利用BRT的靈活性，恰恰能降低交通癱瘓的風險。
筆者猜想林佳龍市長可能想模仿柯P拆除公車優先專用道，但結果卻是淪為東施效顰，因為BRT與公車優先專用道之間的比較，各國都曾有實行的經驗，只要BRT能夠在政府的有效利用下，無論人流上車時間與公車停留時間均能優於公車專用道，因此現況的公車優先專用道無論如何優化，台中大道塞車時平均時速曾經低至只有6公里，可見公車優先專用道有其瓶頸，而BRT為拆而拆，實非台中之福。
無論台中市府如何強調優化公車專用道解決台中交通的好處，根據統計台中市目前共有10萬多個交通壅塞點，交通局至今亦僅敢聲稱改善了175個點，即便是其中被台中市府重點標榜的「禁止台灣大道左轉」政策，亦造成惠中路形同「停車坪」的後果，而過去警政署2017年統計裡亦將惠中路、台中大道列為六都肇事車禍的頻發區域，一再都顯示出台中市府在整體交通政策規劃的不足。
筆者必須再次強調BRT並非不可廢除，而是必須有其配套，但如今的情況卻是只剩一條效率堪憂的公車專用道，四年過去了，當初林佳龍承諾的台中捷運藍線如今仍見不到成果，甚至原先國民黨時期由蕭家淇就已經核定的「國1增銜接台74線交流道」，時至今日居然仍「只聞樓梯響，不見人下來」，台中市府與其繼續誇口1年內能改善台中5大塞車路口，不如實質面對台中市約10萬多個交通壅塞點，否則當捷運交通建設逐漸進入黑暗期，民眾的怨言將只增不減。
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