在裕隆從車廠部分轉型為地產開發和文娛事業時，11月中舉辦的廣州車展匯聚了當前中國大陸數十家汽車製造商，參展的車商和新車型都創下了歷史的紀錄，同時最新的出口統計數據（10月份）中國以400多萬的汽車出口超過了日本的300多萬輛，在2023年還剩下兩個月的情況下，中國今年全年汽車出口數超過日本基本上是板上釘釘的事情，或許有人會說，這其中可能多半是外來品牌在中國的合資企業生產的，事實是中國本土汽車佔中國市場的銷售量也在今年超越了外來品牌和合資車廠，出口的汽車也以本土車企如比亞迪，吉利等為主，中國本土當前車企堪稱一哥的比亞迪在今年十月份的汽車銷售量首度突破單月30萬部，今年全年的汽車銷售量往300萬台邁進，單月30萬的銷售量相當於台灣全年所有汽車銷售量，而納智捷從2011年到2020年在大陸的總銷售量也不過20幾萬部。
台灣的所謂中國研究者們一向對中國的科技發展和產業升級嗤之以鼻，認為中國的科技不值一提，比如說有位從中國研究轉型的著名台派大師就在2019年美國開始封鎖中國芯片發展時自以為是的算了個數，他說中國的芯片生產和台積電有四五代差距，只要台積電一直研發，那麼中國就「永遠」不可能追上，這位大師的數學和對科技理解的膚淺可以和那位說出1枚飛彈70%攔截率發射3枚就有210%的將軍相提並論，不到三年的時間，華為就突破了封鎖，使用新的麒麟芯片的Mate60系列已經註定留名青史，中國的車企不但在數量上開始超越傳統強國，在質量上也走出了自己的技術路徑，從新能源車作為突破口，眾多的中國高科技公司加入了這個行列，除了比亞迪外，今年最具代表性的就是華為旗下的車系，例如與賽力斯合作的問界（AITO）車系，今年推出的M7，改款的M5以及即將上市的M9不斷打破自己的銷售記錄，其中令人驚奇的就是其超高度的智能駕駛能力，在目前諸多測試和用戶的實際體驗中，華為的新車系的智駕能力遙遙領先包括特斯拉在內的諸多車廠，甚至還具有無人駕駛的情況下自動尋找停車位以及從停車位自動啟動接人的能力。商業嗅覺靈敏的世界第四大車廠Stellantis（旗下有Chrysler, Dodge, Peugeot, Fiat等品牌）在10月份投資了15億歐元認購了中國新能源車廠零跑20%的股份，鑒於Stellantis旗下品牌在中國市場銷售有限，更多的觀察者認為這是其對於中國廠商技術優勢的肯定。
台灣的裕隆城是裕隆轉型的代表，也是台灣產業升級失敗的代表，2023年的廣州車展是中國諸多車廠的科技展示會，也是中國產業升級的開端。誰還記得幾年前郭董的富士康聯手裕隆要打造電車平台，如今此平台的發展如何？是不是還是只能在台灣依靠政府的扶持？當台灣還被所謂的半導體護國神山迷惑，安分地在既有的全球生產體系幹著耗能寡利低端的工作，同時為核心國家輸出自己的人才，對岸的科技業已經開始輕舟已過萬重山，挑戰星辰大海了。依賴訊息不對稱在台灣吃香喝辣的所謂中國專家們也終會面對海水退潮誰沒穿褲子尷尬的一天。
＊作者為香港理工大學助理教授
