去年10月中秋假期收假日，高鐵台中站自由座湧入大批排隊人潮，從車站內一路排到一樓停車場，排隊人潮最多時超過2000人，創下通車以來單日最高峰，一時之間成為全台灣關注的焦點。當高鐵已日漸成為大家出遊首選，台鐵與公路客運旅客不斷流失，台灣本島交通產業正失去平衡。最新一期《財訊》雙週刊製作「失衡的公共運輸」專題，檢視台灣交通，同時專訪台鐵及國光客運董事長，揭露這些老字號公司如何因應挑戰，在經營上突圍。
2023年10月1日，台灣高鐵創下歷史旅客人數最高的紀錄，單日旅運超過33.8萬人次，因為尖峰時段需求過大，而且北上旅客在台中下車的旅客數目比平常少，導致旅客自由座排隊時間拉長。不只連續假日如此，平日上下班交通尖峰時段，高鐵自由座大排長龍的現象已成為日常，台北到高雄最快僅94分鐘車程，台灣本島一日生活圈已然成形。
旅客一窩蜂搶搭高鐵，已造成台灣本島運輸工具的發展失衡。依《財訊》數據來看，高鐵2023年平均每日載客人數已超越新冠疫情前2019年的高峰，更是通車以來首次突破20萬大關。反觀台鐵雖然也較疫情期間有所回復，但也僅回升到60萬人左右，離2019年的64萬人仍有差距。而國道客運回復力道又更為疲弱，雖較疫情期間成長，但相比2019年還減少約4成左右，國道客運的復甦力道明顯不如軌道運輸。
疫情改變旅客通勤的形態，當時載客率大降，公路客運減班因應，旅客被迫尋找其他的替代方案，而疫情之後也未必會重新回到原本的通勤模式。客運司機也有同樣的情況，疫情期間可能轉職去跑多元計程車或者外送，導致現在客運司機人力嚴重短缺。
公路運輸的經濟半徑在200公里以內，高於200公里則適合鐵路運輸，而高速鐵路又較一般火車適於更長的運載距離，使用者可依短、中、長程的需求選擇。然而一旦市場失衡，業者會遭遇載客情況無法達到規模經濟，從而面臨生存的困境，台鐵便因此連年虧損，近年來也有阿羅哈客運、日統客運等數家知名國道客運退出市場。尤其是公路運輸，若搭乘客運的旅客減少，業者只能減班因應，旅客又可能因班次少感到不便，更降低搭乘意願，陷入惡性循環。
目前高鐵、台鐵及客運三者的票價存在連動關係，「但現階段三種交通工具的票價都太便宜，沒辦法反映營運成本。」高鐵利用促銷優惠填補離峰時段，票價又更接近台鐵價格，所以如果要改善失衡，高鐵要率先調漲價格，台鐵與國道客運也才可以隨之調升票價，以因應日漸高漲的營運成本，票價合理化應是改善交通失衡的重中之重。
