一、「產能過剩」是市場機制發揮作用的表現，供需平衡是相對的，不平衡往往是常態，在任何實行市場經濟體制的經濟體都可能發生，主要還要依靠市場按照價值規律進行調節。
二、當前產能遠遠不能滿足市場需求，特別是眾多發展中國家對新能源產品的潛在需求巨大。
三、貿易保護主義措施無助於解決產能問題。不過，中方將在國家層面進一步做好統籌引導。
與此同時，在巴黎主持召開「在歐中資電動車企業圓桌會」的中國商務部部長王文濤「隔空喊話」，美歐等關於「產能過剩」的指責毫無依據。中國電動車企業依靠持續技術創新、完善的產供鏈體系和充分的市場競爭快速發展，不是依靠補貼取得競爭優勢。
事實上，2009年中國政府就決定要扶持這個行業，並從2010年開始提供購車補貼，直至2022年12月31日終止。期間根據中國媒體測算，政府向新能源汽車行業補貼了約1500億元。
「過剩」還是不足？
對於被葉倫點名的電動車等行業，是否「過剩」，各方存在爭議，中國駐美大使謝鋒接受美媒採訪時說，質疑中國產能過剩「是一個偽命題」，並說從全球範圍來看，優質產能不是過剩，反而是嚴重不足。
廖岷則在媒體會上引用國際能源署的測算數據說明產能不是過剩而是不足——2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2022年的4.5倍；全球光伏新增裝機需求將達到820吉瓦，是2022年的約4倍。
同時，2024年的春節，中國各大新能源車企銷量驟降，1月賣出66.8萬輛，環比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車，環比下滑甚至超過40%。
全國乘用車市場信息聯席會分析認為，春節前原本是首購群體購車的黃金期，但由於樓市、股市不旺，居民消費心態相對保守，入門級燃油車市場表現偏弱，春節前消費意願尤其不強。
更進一步而言，這不僅是一個產業的問題，葉倫所提的幾個行業都是被中國政府寄予厚望，用以提升經濟質量的重點行業。
穆迪副總裁、高級信用評級主任李秀軍表示，中國正加緊關注新的增長動力，包括電動車、技術和清潔能源，因為中國面臨著長期增長潛力下降以及人口老齡化和生產率增長減速等中期結構性障礙。而「中國之前的增長動力，如房地產和基礎設施，已經達到了效益的頂峰，並助長了公共和私營實體債務的過度積累。」
葉倫也表示，「這是一個複雜的問題，涉及到中國整個宏觀經濟和產業策略，因此不是一個下午、一個月的時間就能解決。」 她強調，與何立峰的會談將提供結構化的方式，讓中美可以繼續傾聽雙方意見，看是否能找到一條避免衝突的前進道路。
