「裕隆集團」今年下半年擬引進上汽集團旗下品牌上汽大通（MAXUS）的一款多功能休旅車。一如MG，MAXUS原為英國商用車品牌，2009年也被上汽集團收購。
此外，中國品牌奇瑞也準備進軍台灣市場，已設立臉書（FB）官方粉絲團試水溫，未來打入台灣市場應是遲早的事。
針對來勢洶洶的中國汽車，儘管台灣政府已藉由調高台灣製零組件的門檻來設限，但部分消費者並不樂意看到這類「保護措施」。
消費者樂見開放中國車掀價格戰
MG車主唐先生表示，台灣為了保護國內汽車產業，對進口車訂下高關稅，也因此拉高售價，但近年國產車也趁勢跟著漲價，讓消費者大呼吃不消。
他說，中國車品質不錯，若能開放進口、刺激台灣本土的汽車業者將是好事一樁。
唐先生告訴美國之音：「台灣的車都賣很貴，它（MG）算是同等級裡面、便宜了（新台幣）20萬。這台車還不錯，它的CP值（性價比）夠高、馬力夠大、配備夠滿。
台北市民陳育群近期考慮購入新車。他也認為，台灣車價貴到不合理，雖然他不考慮買中國車，但若開放價廉的中國車能在台掀起價格戰，對消費者來說也是好事。
陳育群說：「它（中國車）價錢壓很低，模仿（歐洲車）得很厲害。我不會買中國車，但是（中國低價車）會逼迫（其他車廠降價），消費者有更多選擇，也許車子的行情可以下修。」
在台北的汽車資訊網站《小七車觀點》創辦人曾彥豪告訴美國之音，台灣新規旨在圍堵中國車，但是恐突顯出台灣政策的不一致性。
新規劍指中國他國汽車也難達台製率門檻
他說，他國品牌在台灣組裝的汽車都不須提高台灣製零組件的佔比限制，以日系車或韓系車所使用的零組件，台灣製品可能低於15%的佔比門檻，尤其此一新規倉促上路，僅宣告兩天後就落地生效，有待商榷。
曾彥豪說：「政策應有一致性，比如說，對於自製率的要求，（各國）國產車應一視同仁，但法令沒有針對日系車或韓系國產車做這樣的要求，事實上，現在市面上很多（他國）國產車都沒有達到這個自製率的標準。
一名在北台灣新北市的國產車餘姓銷售業務員也以書面方式告訴美國之音，其實台灣幾大車廠的零件多從中國進口，只是掛著日本品牌、美國品牌，甚至很多進口日本車的零組件也是由中國銷往日本廠後，重新組裝，這嚴格算起來恐都有「洗產地」之嫌。
對此趨勢，上海東亞研究所副所長包承柯批評，各防衛中國車之際，台灣也對在台組裝的中國車設限，根本是跟風國際炒作。
他說，中國汽車產業近年來蓬勃發展，台灣業者引進中國品牌是在商言商，但台灣政府此時搞小動作卡關，凸顯其處理兩岸關係上的抗中私心太重。
包承柯告訴美國之音：「（中國）大陸對台灣的想法還是追求兩岸融合發展的趨勢，包括產業的融合發展。（中國組裝車）給予台灣15%的當地生產的產品，不是這麼大的問題，取決於兩岸關係的基本狀況。」
他認為，兩岸關係若和緩，台灣新規或可解讀為促進兩岸汽車產業共榮，但以目前陷入低谷的氛圍，新規恐讓北京當局感到不友善。
對於新規，台灣經濟部強調，中國低價車傾銷各國，引發國際關切，台灣也不例外。例如，歐盟今年6月宣布，對中國電動車課徵反補貼稅以反制中國不公平競爭所帶來的侵害；美國今年5月也提高中國電動車進口關稅至100%；而日本、韓國及土耳其等國對中國車亦推出若干因應政策。
