他們之所以無法明確說明違規理由，一個原因在於申請汽車型號認證的工作量太過龐大，而且手續辦理費時費力。實際上，就連豐田汽車會長豐田章男在出席關於違規問題的記者會時也表示「（由於型號認證申請是一項極其複雜且涉及眾多方面的工作，所以）包括我在內，恐怕整個汽車行業沒有一個人對整體情況完全瞭若指掌」。
隨著採訪的進一步深入，筆者還感覺到汽車公司對國土交通省在申請流程方面的做法一直抱有不滿情緒。據說申請過程中即使存在不周之處，國土交通省也不會明確告知問題所在，讓人覺得其無意讓認證工作順利完成。
然而，從汽車公司的角度來看，國土交通省是主管監督部門，得罪不起。更何況，如果在公佈違規問題的階段指出這種情況，很可能會被人認為是公司方「在找藉口」。因而，公司似乎也有無法表達對國土交通省的不滿。
毋庸贅述，汽車製造業可以啟動經濟，賺取外匯，是國家的支柱產業。既然如此，那麼監管方時而也應該站在被監管方的立場，創造機會來重新審視問題本質，而不是一味自上而下地重複自己的要求。據說，歐美國家的政府部門和汽車公司之間具有一定的合作關係，會努力推動汽車產業的振興。日本並非不存在這種關聯式結構，但在型號認證申請方面或許應該更多地表現出「共同思考解決問題」的態度。
評估測試標準的原則
以一部分汽車媒體等平臺為中心，「汽車公司同情論」甚囂塵上，但這種論調中也包含有一些略帶偏頗的觀點。比如有些人主張稱，日本汽車公司注重汽車的安全性，一直是在比法律規定數值更為嚴格的條件下展開測試的。判斷其違規，完全是政府的霸道行徑。他們為此舉出了一個豐田汽車曝出的後方碰撞測試問題的例子。
按照豐田汽車的說法，後方碰撞測試規定必須使用重量1,100公斤±20公斤的評估用平板車撞擊被測試車，以評估損傷程度，而公司實際使用了重量達1,800公斤的評估用平板車。豐田汽車承認這屬於違規，但部分媒體卻憤慨激昂地稱「採用比法律規定更嚴格的標準進行測試，卻被判斷違規，實在是豈有此理」。
坦率地說，筆者無法判斷使用1,100公斤和1,800公斤到底哪一個更有助於確認安全性。不過，「使用重量1,100公斤±20公斤的評估用平板車」等數值，都並非日本自行規定，大多都是依據國際協調原則確定的。換句話說，世界上許多國家都在使用相同的標準。
由於全世界都使用相同的標準，所以公司只要在本國獲得型號指定認證，就可以出口到其他國家，而無需在進口國再走一遍相同的程序。這就是國際協調原則。這些規定數據大多是經過聯合國世界車輛法規協調論壇（UNECE/WP.29）的討論後獲得批准的。
