無直接證據卻把服藥列肇因
但飛安會在可能肇因第一點就列出駕駛服藥及疲勞，可能降低生心理能力；並在可能肇因不明下，在風險有關發現再強調藥物影響及休時問題。即使飛安會在可能肇因補充「惟缺乏評估駕駛員操作表現或決策判斷之直接證據，以致未能判定前述狀況可能對駕駛員安全執行任務之影響」，但飛安會既承認無證據斷定是人為疏失，又何以堅持將用藥、疲勞寫入可能肇因？顯已不符飛安會過去撰寫報告的嚴謹、專業精神。
飛安會的記者會及報告內容，不僅可能誤導媒體報導方向，以致大眾留下齊導事故是因飛行員疏失的印象，也無益找到事故真相，對已故飛行員及其親屬更不公平。而且此次調查報告公布前，理應保密到家，但已有立委先知道駕駛服用抗組織胺藥物，還拿到交通委員會質詢，飛安會主委楊宏智竟也跟著證實，已傷害飛安會專業形象。
另外，記者研究調查報告、事實資料報告，並請教相關直升機專家得出結論，飛安會調查可能忽略飛行員極可能在事故前執行「自轉」（autorotation）自救，致下降率劇增，報告中未見飛安會加以模擬，僅寫道無法從自由飛輪狀態判斷是否曾自轉。
自轉是直升機飛行員的緊急處置，當駕駛員面臨發動機動力突然消失或不足，導致主旋翼轉速不足，須先將集體桿放到最低，將主旋翼槳距（pitch angle）調至最小，槳葉阻力降至最低，主旋翼轉速才能維持近一○○％，避免直升機失速墜落，再目視尋找適合地點準備迫降，接近地面時再配合拉迴旋桿（駕駛桿）抬起機頭減速，接著將集體桿急拉至最高消解下墜衝擊力，以求順利降落；但過程中集體桿放到最低後，飛機也會快速下降，出現大下降率。
依據飛安會報告，應有三點佐證事故飛行員可能曾執行自轉。第一，事故直升機約在事故前約三十秒到二十秒之間，從微幅攀升突轉為下降率劇增至一六八○呎／分，可能是駕駛察覺主旋翼轉速下降，隨即做出自轉處置。
自轉原因也可能導向機械故障
第二，空拍停止記錄（與事故發生差距約○．三秒）前十．六秒，鏡頭轉向上拍，是否是空拍者嘗試想傳達訊息？飛安會分析最後約兩秒影像拍到主旋翼，轉速從五二．二％降至三六．五％，主旋翼轉速下降可能是事故飛行員自轉接近迫降時，嘗試避開地障，滑行至平坦處，所以又將集體桿往上提，試圖增加滑行距離，但同時主旋翼轉速會下降，以致產生升力不足，直升機直接墜地燒毀。
對此，飛安會在調查報告中說明「自由飛輪發生離合器脫開耦合後又快速耦合（記者註：也就是將集體桿放到最低再急拉至最高）之情形，將造成離合器異常磨耗痕跡」，但飛安會經檢視事故直升機的自由飛輪內、外環及離合器，並未發現異常磨耗痕跡，所以指出無法判斷是否曾執行自轉。但從前段敘述可知，事故直升機也可能確實曾執行自轉，但受限於迫降情境，需先將集體桿抬高若干角度，以致並未如標準自轉程序，到最後才急拉集體桿，就不會產生上述磨耗痕跡。報告卻僅以未發現異常磨耗就未加入模擬，恐難取得信服。
第三，從事故地點、殘骸來看，可見事發地較為平坦適合迫降，殘骸分布集中而非噴濺，主旋翼也保持完整，顯示事發時主旋翼轉速慢，也因迫降，機體幾乎是正向垂直墜落。皆符自轉跡象。
飛安會在報告中用不同坡度、強弱亂流模擬機測試事故機飛行路徑，得出「下降轉彎之測試過程，航機並無操控困難狀況」的結果，但針對主旋翼轉速下降，經模擬在低高度、下降率一六○○呎／分時，將控制直升機升降的集體桿快速拉至最高，僅得出主旋翼轉速下降至八二％。
飛安會的模擬顯然並不能解釋為何主旋翼轉速降至五二％，而且以飛安會模擬事故機輸出正常動力，主旋翼尚有八二％轉速時從近九十公尺高度墜毀，依過去類似直升機空難案例，通常機身殘骸噴濺，主旋翼也會在因持續轉動碰撞地面損毀嚴重，並不符此次跡證狀況。飛安會理應模擬事故機發動機失去正常動力，飛行員執行自轉，亟可能就會符合上述各項跡證。
若事故機曾執行自轉，則更不能輕易歸責人為因素，因（部分）動力突然消失可能是發動機故障。飛安會報告指出，經原廠Rolls-Royce拆解事故發動機後表示，沒有證據顯示發動機操作失效、飛行中失火；也未發現發動機或其他相關組件功能失效；另有證據顯示發動機墜毀時仍在運轉並傳送動力，但沒有足夠證據判斷發動機輸出動力多寡。發動機相關零件也因火損，無法實際測試運轉。
不過，飛安會報告訪談一位駕駛UH-1H型直升機的教官提到，一次帶學生飛行，因主旋翼低轉速警告啟動，執行自轉落地後，才發現未察覺到誤將油門調到慢車，導致主旋翼轉速低但未熄火，其實發動機無恙，此為人為疏失。
UH-1H與Bell-206B的油門位置的確都在集體桿上，但事故飛行員累計飛行事故機型二一五六小時，也飛過UH-1H，不至於不熟悉操作。
